Водители грузовиков вынуждены ожидать въезда на шушарские таможенные терминалы «Восход» (таможенный пост Шушарский) и «Совавто» (таможенный пост Южный) до 3-х суток. Информацию о нормализации ситуации в Шушарах называют шуткой накануне первого апреля. На других таможенных постах, входящих в зону ответственности Санкт-Петербургской таможни, дела обстоят не лучше – очередь на подъездах к таможенному посту Красносельский составляет 20 км и почти достигла Ропши, тяжелая ситуация на посту Гатчинский.

По словам руководителя отделения АСМАП по Северо-Западу Константина Шаршакова нынешние стояния в Шушарах вызваны преждевременным закрытием целого ряда ключевых таможенных постов региона. При этом новых открыто так и не было. Как отметил К. Шаршаков, по итогам 2009 года на таможенных постах в Санкт-Петербурге и Ленинградской области было оформлено порядка 230 тыс. деклараций. При этом на закрытых таможенных постах – Выборгском и Пискаревском – было оформлено 96 тыс. деклараций, т.е. практически половина. СЗТУ обещает нарастить мощности в будущем, но дефицит ощущается уже сейчас.

По словам К. Шаршакова, те терминалы, на которых сегодня вынуждены оформляться, уступают по своим размерам и инфраструктуре закрытым, они строились под определенные объемы. Теоретически, они могут увеличить свою мощность на 10-20%, но для нормализации работы этого будет не достаточно. А следовательно, грузовики еще долго будут оседать на дорогах Ленинградской области.

Это проблемой также обеспокоилась губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко.

Эта ситуация обсуждалась на совещании с начальником Северо-Западного таможенного управления Н. А. Галикеевым и председателем Комитета по транспортно-транзитной политике Н. А. Асаулом.

По итогам был определен план дальнейших действий по ликвидации скопления грузового автотранспорта. Так, предполагается использование технологий удаленного выпуска товаров, перемещаемых через государственную границу, по взаимодействию с государственными органами. Владельцами терминала должен быть решен вопрос об организации накопительной стоянки грузового автотранспорта, следующего на южный таможенный пост.

Для улучшения ситуации в настоящий момент увеличено время работы таможенного поста с 12 до 14 часов в день. На 23 человека увеличена численность сотрудников отдела таможенного оформления и таможенного контроля. Это в полтора раза больше обычного численного состава. На 134 машинных мест расширена территория таможенного оформления. В обычные дни на южном таможенном посту стоянка машин составляет 200-250 мест. Широко используется предварительное и электронное декларирование перемещения товаров через государственную границу участниками внешнеэкономической деятельности.

Первоочередная задача о перемещении грузового автотранспорта с улично-дорожной сети будет решена в ближайшие три дня.

Вполне понятна причина, по которой ответ на данный вопрос интересует компанию, занимающуюся негабаритной логистикой. Виртуальный рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов становится все более популярным, все более востребованным, все более насыщенным. Поэтому нас, конечно же, очень волнует – представители каких профессиональных групп являются посетителями нашего сайта.

Условно всех посетителей сайта, исходя из их интересов и целей, с которыми они заходят на интернет-русурс, мы разделили на несколько профессиональных групп. Анализ показал, что среди всех посетителей сайта наиболее представительными являются три группы, мы их назвали «грузовладельцы», «перевозчики» и «экспедиторы».

Какие же цели преследуют представители этих групп, заходя на сайт нашей компании?

Грузовладельцы заходят для того, чтобы получить сведения о компаниях, предлагающих услуги по перевозке их негабаритного груза, о наработанном опыте аналогичных перевозок, изучить географию проведенных перевозок, посмотреть – какими техническими средствами перевозки негабаритных грузов располагает компания, узнать – какие дополнительные услуги предлагаются, провести предварительные расчеты стоимости, маршрута и времени перевозки.

Перевозчиков, в первую очередь интересуют наличие реальных грузов для перевозки.

Немаловажное значение для перевозчиков имеет и оценка своего места на рынке перевозок КТГ, то есть на рынке негабаритной логистики. Их также интересует конкурентоспособность своих услуг при выполнении перевозок. Не редко интерес перевозчиков вызывает опыт работы конкурентов-перевозчиков, технические возможности подвижного состава. Все это необходимо для анализа и возможной корректировки своих действий.

Живой интерес экспедиторов вызывает перечень предлагаемых компанией услуг, возможность использования аутсорсинга в деятельности компании, предлагаемые цены на перевозки и другие вопросы, связанные, в первую очередь, с обеспечением перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В опросе приняло участие 155 респондентов – посетителей сайта. Результаты опроса распределились следующим образом: безусловными лидерами являются перевозчики – 47%, на втором месте грузовладельцы – 28 % и совсем немного от них отстали экспедиторы – 25 %.

С уверенностью можно сказать, то предложение грузов в настоящий момент значительно уступает спросу перевозок. То есть негабаритный рынок сейчас недозагружен практически вполовину.

Кроме того по имеющимся данным можно сделать ряд выводов и тенденций развития негабаритного рынка:

1. Раз предложение услуг перевозчиков превышают реальный спрос, значит налицо жесткий отбор перевозчиков.
2. Среди грузовладельцев в этой связи наблюдается ценовое давление на перевозчиков.
3. Среди перевозчиков более “комфортно”, если так можно выразиться, чувствуют те перевозчики, на которых не давит “груз” лизинговых и кредитных платежей.
4. В более выигрышном положении оказываются те перевозчики, которые оказывают более широкий спектр негабаритных услуг, чем у других.
5. Экспедиторы, как связующее звено между владельцами грузов и перевозчиками, вследствие ценового давления грузовладельцев, будут “вымываться”  из негабаритного рынка
6. Среди владельцев груза на рынке останутся те и только те, кто предложит наиболее конкурентную цену за свою продукцию на рынке потребителей этой продукции (увеличивать конечную цену продукции, за счет увеличения транспортной составляющей становится все более не выгодным).

Конечно, опрос дает только какой-то статичный временной срез. Он не дает и не показывает динамику развития негабаритного рынка.

Наиболее серьезные изменения на негабаритном рынке произошли в группе экспедиторов. Экспедиторские компании, как главные организаторы перевозок КТГ, ушли или уходят с рынка.

Ведь экспедиторы принимают непосредственное участие в перевозках при заключении договоров купли-продажи оборудования, определяют условия его поставки, содействуют выполнению процедур таможенного оформления грузов, осуществлению расчетов за доставку негабаритной техники, оформляют перевозочные документы и являются для перевозчика физическим лицом при получении груза.

Например, в Германии, до 80% автомобильных перевозок негабаритных грузов осуществляются через экспедиторов.

На третьем месте по объемам оборота находится «Первая стивидорная компания» (-6,9%), входящая в состав холдинга «Морской порт Санкт-Петербург». Отметим, что на пятом месте также находится оператор в составе «Морского порта» – «Четвертая стивидорная компания» (-13,8%). «Балтийский балкерный терминал», сокративший объемы перевалки грузов на 32,2%, располагается на 4 строчке рейтинга.

Самую высокую динамику по сравнению с показателем 2008г. в 2009г. продемонстрировало ООО «Невские ворота», оборот которого вырос на 30,6%. Отметим, что из 26 терминалов Большого порта положительную динамику по итогам года продемонстрировали всего 5 стивидоров. ЗАО «Нева-Металл» увеличило обработку грузов на 14,3%, «Ин-Транзит» – на 12,5%, «Вторая стивидорная компания» – на 8,9%. Лидирующий по объемам грузооборота «Петербургский нефтяной терминал» нарастил оборот на 1,2%.

Наиболее существенно к показателю 2008г. снизили объемы перевалки «Третья стивидорная компания» – на 97,6%, ООО «Транспорт и логистика» – на 85,5%, ОАО «Коммерческий центр, транспорт и лес» – на 69,5%. В лидерах падения оказались также «Петролеспорт» и «Василеостровский грузовой терминал», сократившие оборот на 55,6% и 52,4% соответственно. Отметим также, что ООО «Дельта Сервис», в 2008г. обработавшее 119,3 тыс. т., в 2009г. грузы не переваливало.

Но часть негабаритных и тяжеловесных грузов прибывают паромами Ро-Ро, которые обрабатываются в “Петролеспорту”, который оказался в лидерах падения.

Вот наглядное свидетельство падения рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в 2009 году.

Во-первых, любой Заказчик проводит собственный маркетинговый анализ: оценивает стоимость перевозки негабаритных грузов, предлагаемую несколькими транспортными компаниями,  и заявка на расчет часто является лишь сбором предварительной информации о ценах.

Во-вторых, даже если между транспортной компанией и Заказчиком достигнуто полное ценовое взаимопонимание, всегда существует вероятность появления всевозможных изменений, так как негабаритные перевозки являются связующим звеном, объединяющим как сложные производственные логистические цепочки, так и отдельные организации.

Это означает, что прямой корреляции между ростом заявок и ростом перевозок конкретной компании нет.

Однако опытная транспортная компания всегда может почувствовать тенденцию, тренд развития ситуации на рынке по многим косвенным признакам.

К таким признакам можно отнести, в частности, количественные и качественные показатели тенденции обращений в компанию за расчетом стоимости перевозки.

Рост количества заявок на расчет стоимости перевозки свидетельствует об активном изучении всеми участниками рынка складывающейся ситуации.

По данным нашей компании в настоящее время можно говорить о некотором оживлении рынка негабаритных перевозок. Об этом свидетельствуют результаты анализа количества заявок на расчет перевозок, поступающих от новых заказчиков с интернет-сайта компании, а также  и от тех клиентов, с кем мы уже работали ранее.

Для анализа состояния рынка перевозок в целом не так важно, будут ли эти заказы выполнены нами или другой компанией, потому что в данном вопросе интересна тенденция. Можно утверждать, что количество заявок выросло по сравнению с таким же периодом прошлого года на 15%. Но, по мнению наших экспертов, это связано не только и даже не столько с увеличением количества реальных заказов на перевозку, а также и с тем, что за прошлый «кризисный» год произошли серьезные перемены как среди самих участников рынка, так и в возможностях их работы. Многие экспедиторы и грузовладельцы ушли с рынка, изменились организационные структуры компаний и оказываемых ими услуг. Поэтому, на наш взгляд, происходит активное «пробуждение» игроков рынка и своеобразное сканирование ситуации и участников. Поэтому и число запросов на перевозку увеличилось по причине их дублирования, дробления крупных проектов на более мелкие.

Если «раньше», до кризиса, вопросами доставки занимался или грузоотправитель или грузополучатель, то сейчас и тот и другой пытаются найти минимальную цену. Вот и появляются «двойные» запросы. Запросы начинают «гулять» по рынку.

Отраслевая структура запросов помогает выявить потенциальные «очаги» оживления  и стагнации промышленных рынков.

При анализе отраслевой структуры запросов всегда нужно учитывать, что негабаритные перевозки и негабаритная логистика в целом – это, прежде всего, перевозки оборудования и техники для различных отраслей промышленности.

В 2009 году практически прекратились традиционные для Северо-Западного региона заявки на перевозку лесопромышленной техники, значительно сократился объем поставок сельскохозяйственной техники и техники для строительства. На смену таким плановым отраслевым поставкам пришли однократные перевозки промышленного оборудования, связанные с модернизацией производств, перевозки уже работающей техники, связанные с переброской в другие регионы, на другие объекты.

В начале 2010 года по-прежнему сохраняется тенденция «малопорционных» перевозок оборудования и техники. Практически нет перевозок крупных партий грузов. Пока едва заметная, но уже появилась тенденция к увеличению заявок на перевозку дорожно-строительной и сельхозтехники.

Оправдаются ли эти тенденции – покажет время. Подчеркну еще раз, что тенденции увеличения заявок на расчет стоимости перевозок на рынке перевозок, это косвенный, но все-таки инструмент для прогнозирования ситуации на рынке перевозки негабарита.

К «национальным особенностям» кроме искаженной статистики и нерегистрируемых ДТП относятся проблемы зимней эксплуатации. В зимний период из-за гололеда и недостаточной работы коммунальных служб потери заметно возрастают. Случаи травматизма учащаются в 2-4 раза, и более половины из них не регистрируется.

Чаще останавливаются производства из-за недопоставок сырья , люди опаздывают либо вовсе Петербург теряет на дорогах $1 млрд отсутствуют на рабочих местах. В 1,5-2 раза увеличиваются обращения в страховые компании, а на получение возмещения в результате ДТП автовладельцы тратят до 3-5 рабочих дней. Кроме того, во время гололеда расход топлива повышается в 1,5-2 раза.

На дорогах Петербурга за прошедший год произошло 7931 ДТП. По официальной статистике ГИБДД, 1186 аварий произошло именно из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. «Каждая шестая авария в Петербурге произошла из-за ненадлежащего качества автомобильных дорог. И это только то, что признает ГИБДД, официальная статистика», – отмечают эксперты.

Как считает руководитель центра «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев, при подсчете потерь бюджета от недостаточной безопасности российских дорог должно быть также учтено, что официальные данные аварийности имеют погрешность в 20-25% из-за того, что часть ДТП не регистрируется.

В отдельных регионах доля незарегистрированных ДТП доходит до 30%. «В Петербурге, по нашей статистике, доля незарегистрированных ДТП ежемесячно составляет 15-20%. Это дополнительно 200 аварий из-за плохого состояния дорог», – сказали в общественном центре.

По расчетам экспертов, ежегодные потери Петербурга от небезопасных дорог составляют чуть более миллиарда долларов.

«Это сложный показатель, при расчете которого учитывается множество факторов, – пояснили в Межрегиональном центре. – В нем учитываются не только прямые убытки автовладельцев, попавших в ДТП, но и затраты на лечение, потеря времени на оформление страховки, самого дорожного происшествия, экономические потери от больничных листов, снижения производительности труда и прочее». На потерях сказываются и серьезные автомобильные пробки в Петербурге, отмечают эксперты. По объемам убытков от небезопасных автодорог Петербург занимает второе место в России, существенно опережая Казань, Екатеринбург и прочие мегаполисы.

Новый сервис обеспечит доставку грузов на Кубу, в Венесуэлу, Суринам, Французскую Гвиану, Тринидад, Гайану, на Багамские острова и другие страны региона.

Основным портом в Карибском море станет Кингстон (Ямайка), который также будет основным портом перевалки для грузов, следующих из Европы, России, Белоруссии, Украины.

По оценке руководителя Hoegh Autoliners Agency Russia Алексея Гагаринова, наибольший интерес для российского рынка представляют Куба и Венесуэла. «В этом году благодаря кредиту, который был выделен Кубе Россией, должны начаться перевозки. Наш сервис будет своего рода эксклюзивным ро-ро сервисом на Кубу. На Венесуэлу он позволит осуществлять перевозки более крупных партий, нежели раньше, если не брать в расчет вариант судовой партии.

Заместитель генерального директора по портовому бизнесу ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин считает, что сервис может быть интересен в первую очередь производителям грузовой автомобильной техники, в частности, КамАЗу и МАЗу. Также А.Головизнин напомнил, что время от времени осуществлялись поставки в Эквадор «жигулей».

Первый рейс т/х «Hoegh Caribia» из порта Кингстон запланирован на начало февраля 2010г. Помимо колесной техники к перевозке принимаются негабаритные грузы, которые будут перевозить на ролл-трейлерах.

Характеристики т/х «Hoegh Caribia»:

• Длина – 139,9 м,
• Ширина – 22,4 м,
• Вместимость – 16 тыс. кв. м,
• 2 аппарели.

Десятикратно, с 30 до 300 рублей, возрастает пошлина за выдачу талона о прохождении техосмотра. Такая же сумма предусмотрена за выдачу международного сертификата ТО, которая в настоящее время пошлиной не облагается. Госпошлина за выдачу национального водительского удостоверения на бумажной основе составит 400 рублей (сейчас – 100), а на пластиковой – 800 рублей (сейчас – 200). За международные права установлена такса в 1000 рублей (сейчас – 100), а за временное разрешение на право управления автомобилем – 500 рублей (сейчас – 60).

С 20 до 200 рублей увеличится пошлина за внесение изменений в выданный ранее ПТС, в такой же пропорции – с 50 до 500 рублей – повысится такса за выдачу свидетельства о соответствии конструкции ТС требованиям безопасности дорожного движения. В размере 200 рублей законом вводится плата за временную регистрацию ранее зарегистрированных автомобилей по месту их пребывания. За выдачу металлических знаков “Транзит” придется уплатить 1000 рублей (вместо 400), за такие же бумажные номера – 100 рублей (вместо 50).

Таким образом, регистрация в ГИБДД нового автомобиля (с выдачей госномера, ПТС, свидетельства о регистрации и талона ТО) обойдется российскому автовладельцу в 2600 рублей вместо уплачиваемых в настоящее время 630 рублей.

Вместе с тем отменяется пошлина за прием теоретического и практического квалификационных экзаменов на получение права управления автотранспортом, выдачу свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов, выдачу отличительного знака участника международного дорожного движения и выдачу справки, подтверждающей получение водительского удостоверения.

Интересно, вырастут только пошлины, уплачиваемые в пользу государства в подразделениях ГИБДД , или это касается также”пошлин” , уплачиваемых в пользу подразделений и отдельных сотрудников ГИБДД.

Сервис соединит турецкий Мерсин с сервисами Höegh Autoliners на Красном море, Персидском заливе, Индии, Китае, Юго-Восточной Азии и Японии.

Одновременно EUKOR Car Carriers объявил об открытии с января 2010г. еженедельного сервиса из Европы в Китай. Маршрут сервиса включает Валльхамн (Швеция) , Бремерхафен (Германия),  Антверпен (Бельгия) и Саутгемптон (Великобритания) в Европе и Шанхай, Синган, Тяньцзинь и Гуанчжоу в Китае.

Планируется, что на сервисе будут задействованы автомобилевозы вместимостью 8 тыс. автомобилей, имеющие также возможности для транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов.

Так что, все негабаритчики должны вздохнуть свободно – решена еще одна проблема перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов из Китая в Европу. Еще один шаг к решению наболевших вопросов негабаритной логистики.

Так и в компании специалист может как «завалить» любое дело, так и «вытащить» абсолютно безнадежную и бесперспективную перевозку. И зависит это, если отвлечься от индивидуальных личностных характеристик, в первую очередь от подготовки отдельно взятого специалиста к перевозке.

Как говорится, «как помажешь, так и поедешь». Как подготовишь специалиста, так и перевозку проведешь! Чем сложнее перевозка, тем профессионализм специалистов, организующих ее, должен быть выше! А  перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (по-простому, негабаритных) относятся к числу технологически сложных перевозок. То есть, если все сказанное сложить в одну негабаритную кучу: то получается, что положительный результат перевозки зависит от технического состояния техники и профессионализма и обученности.

А откуда ей, квалификации и обученности, взяться то?

Ну, можно «переманить» хорошего специалиста из соседней компании. Но этот специалист как пришел, так и уйдет. А как после этого с соседом по бизнесу общаться? Нет, можно, конечно, если совести предпринимателя нет.

Можно, конечно, обратиться за помощью в рекрутинговую компанию.  Оформляешь заявку и ждешь… И начинают к тебе на собеседование приходить представители дальних и недальних республик, вчерашние студенты, временно неработающие. Но тебе-то нужен специалист по логистике перевозок КТГ, как минимум, специалист по логистике, а приходят специалисты по клинингу (слово-то какое модное), менеджеры широкой специализации (умеют «менеджерить» абсолютно во всех сферах экономики).

Через два дня это здорово надоедает из-за своей бесперспективности и огромного отрыва времени. А вопрос-то остался: кто завтра «повезет», то есть, кто завтра организует перевозку?

А ведь может случиться и так, длительная и кропотливая работа большого коллектива по поиску и работе с новым Заказчиком будет пустой и ничтожной, после первой, неудачно проведенной перевозки неграмотным сотрудником.

Извечный русский вопрос, а что же дальше делать? Как дальше планировать свою работу с клиентом, если довел работу с ним до заключения договора на перевозку, есть технически подготовленные автотранспортные средства к работе, а вот организовать перевозку некому?

Значит, остается один выход: надо готовить специалистов-профессионалов внутри организации. Так сказать, растить изнутри! Это, по моему мнению, в текущий исторический момент развития транспортной логистики, самый правильный и доступный способ профессионально подготовиться к перевозке.

Теперь встает другой вопрос: а как готовить? Конечно, можно обратиться в консультационную фирму. Но и здесь добиться хороших результатов можно только при одном условии – когда точно известно, что должно получиться на выходе.

Чаще всего, специалист по логистике перевозок КТГ настолько многопрофилен, что четко сформулировать требования к нему достаточно сложно. Неопределен­ный запрос «сделайте нам хорошего специалиста» приводит к такому же неопределен­ному результату: кипучей работе целой команды консультантов, ос­тавляющей после себя отчет на сто страниц с диаграммами, таблицами, схемами, научными рекомендациями, методиками, программой обучения.

Вся трудность в данной схеме обучения (про воспитание не говорим вообще) заключается в том, что на­стоящая работа начинается после того, как консультанты уходят.

Отчет, программы  и рекомендации – не волшебная палочка, чтобы ими помахать – и появился «супер-пупер» специалист, который заработал бы с умением и желанием, с огоньком, грамотно и профессионально, да еще и на работу бы бежал, как на праздник.

Да, ладно! Можно и на курсы логистов отправить сотрудников – скажут другие. И то, правда. Сейчас есть курсы логистов на все вкусы, разве что только нет курсов «Логистика лоховедения». Есть даже учебник «Логистика для чайников»!

А теперь к самому главному! А кого нам учить-то? Ведь все методики, схемы, курсы, книги, наставления ориентированы на людей, которые как минимум отличают логистику от логики, знают, чем демередж отличается от имиджа, а фрахт от фрака. То есть знания по транспортной логистике, в общем, и по логистике перевозок КТГ (назовем это просто – негабаритная логистика) в частности, должны ложиться на общие «логистические» знания.

Если посмотреть на вопросы логистического образования в современной России, то можно увидеть, что образовательный стандарт специальности 062200 “Логистика” был утвержден Министерством образования только весной 2000 года и лишь в 2000-2005 гг. в семи российских вузах проводился эксперимент по апробированию новой специальности.

Но из списка этих вузов только один из них был профильный по вопросам транспортной логистики – Московский Авто-Дорожный институт (МАДИ). Эксперимент, как говорят, закончился удачно. А это значит, что в ближайшем будущем к подготовке логистов подключатся десятки новых вузов. Значит, дипломированные специалисты по логистике появятся у нас на предприятиях, в реальной сфере перевозок, не раньше 2010-2012 гг.

Но ведь логистика это важнейшая сфера деятельности любого промышленного или торгового предприятия, затраты на которую в промышленно развитых странах составляют 20 -30% от ВВП. Только в США в 2005 году издержки на логистику в промышленности США превысили 1,3 трлн долларов. Сокращение логистических издержек только на 1% эквивалентно 10-процентному увеличению объема продаж фирмы. Неудивительно, что в последнее время все чаще появляются объявления о поиске специалистов на вакансию логиста.

Неудовлетворенный спрос на логистов среднего и высшего звена составил в регионах России от 59 до 93% по различным отраслям. Потребность промышленности в дипломированных специалистах служб логистики предприятий, менеджерах, осуществляющих логистическую координацию между обособленными подразделениями фирмы и управление цепями поставок еще выше.

А уж про специалистов нижнего уровня, и говорить не приходиться. Ведь вся «логистическая» пирамида стоит как раз на них. Здесь о дипломированных специалистах вообще и речи то нет! Им же просто неоткуда взяться. Приходиться набирать специалистов с высшим образованием « с улицы” и готовить из них логистов профессионалов.

Для того чтобы не сложилось впечатление, что это чисто теоретическая статья ни о чем, приведу образовательный и профессиональный состав одного из отделов (организация и выполнение перевозок) нашей компании:

Руководитель отдела – специалист по коммерции и предпринимательству.

Сотрудники отдела:

• преподаватель английского языка,
• специалист в области приборостроения,
• инженер биометрических аппаратов и систем,
• бухгалтер-экономист,
• менеджер организаций

А еще в штате компании есть инженер по радиоэлектронике, инженер-экономист, специалист книжного дела и т.д.

Все они стали профессионалами своего логистического дела, но никто, кроме руководства компании, не знает, сколько стоит на самом деле такая подготовка специалистов.  Это очень и очень затратный процесс. Кроме чисто экономических аспектов есть еще масса нюансов: цепочка образования рвется при уходе самого опытного сотрудника. Необходимо время для приобретения опыта, то есть  накопления знаний. Ведь опыт, не что иное, как совокупность накопленных и применимых на практике знаний.

Обидно, сколько мы в логистической науке потеряли. Ведь первое учебное заведение в России по подготовке военных логистов («Московское учебное заведение для колонновожатых») было открыто в Москве еще в 1816 году. А сейчас в России практически прекращены научные исследования и подготовка специалистов в области тяжелого транспорта. Специалистов по негабаритной логистике, даже на курсах, не готовит никто. Тем по организации перевозок КТГ даже в специализированных транспортно-логистических программах нет или практически нет.

Система сертификации логистов в России только начинает становиться. В Европе начиная с 90-х годов прошлого века существует сложившаяся объективная трехуровневая система тестирования специалистов по логистике (логистических менеджеров) Европейским сертификационным комитетом по логистике (ECBL):

• Junior level (EJ Log)  – уровень бакалавра, функционального логистического менеджера с небольшим стажем работы,
• Senior level (ES Log) – «сеньор логистики» – специалист среднего звена управления,
• Master level (EM Log) – «мастер логистики» – высшая ступень.

В настоящее время Российским сертификационным комитетом по логистике уже выданы первые сертификаты.

Это очень и очень правильное направление развития логистического образования. Но нельзя обольщаться! Ведь это логисты, специалисты широкого профиля. Это далеко не специалисты в области транспортной логистики, а тем более специалисты по негабаритной логистике.

Предлагаю профессионалам присоединиться к обсуждению вопросов подготовки специалистов в области негабаритной логистики (логистика перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов).

Это обсуждение, конечно, не приведет к появлению программы обучения, а может и должно стать основой «местечкового» обучения на предприятиях и организациях, занимающихся перевозками КТГ. Эта конференция может стать местом обмена опытом в деле обучения и воспитания негабаритного логиста.

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) – это, в первую очередь, перевозки техники и оборудования для промышленности.

Рассмотрим модели взаимоотношений грузовладельца и перевозчика в таких перевозках и их специфику.

Модель «негабаритный инсорсинг» – модель, где все логистические задачи решаются собственными службами и ресурсами владельца товара. Специфика перевозок КТГ такова, что «чистая» инсорсинговая модель невозможна, так как всегда требуется привлечение сторонних организаций для оформления разрешений и согласований на этапе подготовки. Немало вопросов возникает и во время самой перевозки.

Существует разновидность негабаритного инсорсинга, когда организация перевозки возложена на перевозчика. Но и здесь без привлечения смежных организаций и самого грузовладельца не обойтись.

Если собственные службы не имеют соответствующего опыта, это может значительно увеличить финансовые и временные затраты на перевозку. При использовании двух логистических подразделений грузовладельца и перевозчика встает немаловажный вопрос о разграничении ответственности между ними за тот или иной участок перевозки.

Модель «негабаритный аутсорсинг» – модель, где все логистические задачи решаются в одном месте: компании-аутсорсере.  Здесь производится вся технологическая и документальная подготовка перевозки, организация самой перевозки, оформление всех отчетных документов. Логистический опыт и связи позволяют компании-аутсорсеру выбрать для грузовладельца оптимальную по маршруту и виду транспорта перевозку и выполнить ее в срок.

Модель «расширенный негабаритный аутсорсинг» – модель, позволяющая предоставлять более широкий спектр услуг, по сравнению с предыдущей моделью. Однако в перевозках КТГ рынок дополнительных сервисных услуг только начинает формироваться. Будут развиваться: складская логистика, выставочная логистика, маркетинговые исследования по негабаритной логистике.

Несколько практических советов Грузовладельцу:

Взвесьте все «за» и «против» модели инсорсинга и аутсорсинга в Вашем конкретном случае.

При выборе модели «негабаритного аутсорсинга» можно использовать следующие критерии выбора компании-аутсорсера:

• Репутация компании. Узнать в Интернете, спросить у других, попросить рекомендательные письма.
• Список клиентов. Положительный опыт работы с крупными Заказчиками.
• Опыт подобных перевозок. По отраслям, по регионам, опыт водителей.
• Дополнительный сервис. Таможенное оформление и внутрипортовое экспедирование.
• Ценовой вопрос. Цена – не самое главное! Предлагаемые цены должны укладываться в ценовой коридор, принятый в этом бизнесе. Допустимый разброс цены по рынку около 25 %.  Что входит в предлагаемую Вам стоимость перевозки? (страхование груза, расходы по оформлению разрешений,  расходы по сопровождению груза).

Несколько практических советов компании-аутсорсеру:

• Оценить место грузовладельца в логистической структуре (экспедитор, дилер, производитель техники?). Обязательно!
• Оценить перспективность долгосрочных отношений (одноразовый заказ или постоянные поставки?).

Основное правило для двух сторон: долгосрочные отношения эффективнее кратковременной выгоды. Это и есть то «большое» преимущество, которое становится очевидным на некотором временном расстоянии от сиюминутной задачи по перевозке.

Сегодня время компаний, которые перевозят все, от канцелярских товаров до стотонных конструкций, прошло. На смену им приходят узкоотраслевые логистические операторы, способные предложить своим партнёрам-производителям высококачественный отраслевой транспортный сервис.

Данная статья будет опубликована журнале “Территория бизнеса” в номере № 1 (38) за 2010 год.