Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов
Рубрика "Логистика"

Выставки приходят и уходят, а логистика остается… (нелогичные заметки о логистической выставке TransRussia 2012)

Дата: 4 Май 2012 Рубрика: Логистика Комментарии: 1 комментарий

Выставка ТрансРоссия – это самое значимое событие российской логистики. По традиции она привлекает внимание ведущих логистов из России, стран СНГ и Балтии. Не стала исключением и нынешняя выставка.

На ней традиционно обсуждались самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатывались информационные потоки взаимодействия различных видов транспорта, направленных на решение вопросов логистики как на глобальном рынке транспортно-логистических услуг, так и на «местных» рынках, таких как контейнерный, рефрижераторный, негабаритный, рынке доставки сборных грузов.

В работе выставки принимали участие и сотрудники нашей компании, правда, только в роли активных посетителей. До полноценного участия в подобном масштабном мероприятии в качестве экспонентов наша организация пока еще не доросла. Но планирует подобное участие на выставках, если не 2013 года, то уж в 2014 году – это точно!

Ориентированная в первую очередь на услуги по грузоперевозкам, выставка ТрансРоссия 2012 продемонстрировала полный комплекс логистических решений — от транспортно-экспедиторского обслуживания до программного обеспечения.

При оценке результатов работы на выставке, мы, в первую очередь принимали во внимание практические результаты именно для себя и для нашей компании.

Конечно, результаты для одной маленькой и очень маленькой компании и результаты для российской логистики в целом, вещи понятно разные, но…. Ведь ручеек деятельности отдельно взятой логистической компании вливается в реку всей российской логистики. Так и результаты работы нашей компании есть составная часть всего большого результата от всей выставки.

Мы пропустили предыдущую выставку и поэтому, интересно было посмотреть, что изменилось. Основные моменты, которые сразу же бросились в глаза.

Наличие брендовых компаний, больших, или как они себя именуют глобальных логистических операторов.

Практически отсутствие небольших и средних компаний, где сосредоточена, так сказать, реальная логистическая жизнь.

В основном представлены экспедиторские компании, представителей грузовладельцев практически и грузополучателей не было.

Российские монополии, такие как Газпромнефть и РЖД были представлены как бы для галочки. Для освоения бюджета выставочной деятельности не более того. Помпезно, масштабно, красиво и бесполезно и бессмысленно.

Бросились в глаза специализированные стенды стран, живущих на транзите грузов для России. В первую очередь это прибалтийские страны, такие как Эстония и Латвия (примечательно название экспозиции республики Латвия — Latvia Transit), Финляндия и дружественные нам Украина и Беларусь (но как-то с логистической дружбой у нас не очень…) .

Появились экспозиции китайских компаний-экспедиторов. Находились они как-то в стороне, так сказать на обочине выставки, что не соответствует самой китайской логистике. Да и с подготовкой к самой выставке у них наблюдалась «хромота»: буклетов и прочего раздаточного материала на русском языке не было. При попытке пообщаться, выяснилось, что и на русском они не говорят. Конечно, логистика вещь интернациональная, но выставка то называется ТрансРоссия (или что еще нам ближе, ТрансРаша). Значит, и готовиться надо к русскоязычной выставке и переводчиками, и русскоговорящими сотрудниками, и печатными материалами.

Так что пообщаться с представителями Поднебесной пришлось на «русско-китайском» английском языке. Здорово и красиво выглядело, но толку не много. Так сказать, не договорились….

Поразило наличие логистических компаний из Сибири: Красноярск, Новосибирск. Самая оптимальная логистика из Китая в Центральную Россию лежит как раз через эти регионы.

Практически на каждом стенде, буклете, если не вторым номером, то третьим это уже точно, стояли организации перевозок из Китая. Это также знамение времени – производство в Китае, потребление во всем остальном, некитайском, мире.

Вот так и прошла для нас выставка ТрансРоссия 2012.

В принципе, глобально, она ничем не отличалась от ТрансРаши 2010 или 2008. Тот же подбор участников, вернее разделение их, те же гуляющие практические логисты, те же стоящие около стендов девчонки с ногами из-под мышек и точеными фигурками в нарядах от модных стилистов и столь же далекие от логистики, как и мы от стилистики. Все тоже, но где-то кольнуло, а вдруг с этой выставки все пойдет иначе. И не только в одной отдельно взятой компании или в отрасли перевозок, в которой мы работаем, но и во всей логистике в целом.

Но мечтания мечтаниями, а теперь начался разбор визиток, буклетов, рекламных материалов, расшифровка дневниковых записей, звонков партнёрам и клиентам, с кем познакомились на выставке, то есть практическая логистическая работа. И все для того, чтобы завтра было лучше, чем вчера, для того, чтобы мечты реализовались в действительность.

Интервью для журнала «АвтоТрансИнфо»: Обзор рынка международных грузоперевозок

Дата: 9 Апрель 2012 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В преддверии 17-ой московской международной выставки и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия 2012 Зыкин Леонид ответил на вопросы специализированного издания «АвтоТрансИнфо».

Как вы оцениваете результаты 2011 года? Как изменились показатели деятельности компании по сравнению с 2010 годом?
Результаты 2011 года компании по сравнению с 2010 годом были более продуктивные. Если 2010 год был годом выживания, то 2011 год стал первым годом планового развития компании после кризиса 2008-2009 годов.
В 2011 году явно видны заметные улучшения, как количественные, так и качественные.
Количественные изменения: В целом по всем отраслям — динамика роста перевозок есть, но она незначительна, очевиден рост на 10-15% в зависимости от отрасли. Наибольшее оживление наблюдается, на наш взгляд, в лесной, дорожно-строительной и перевозках горной техники, а также в перевозке нефтегазового и энергетического оборудования. А вот рынок перевозок сельхозтехники подает совсем слабые признаки жизни.

Структура перевезённой техники в 2011 году по отраслевой принадлежности в компании :

Качественные изменения: Заметен переход от спроса только на транспортные услуги, к спросу на комплекс логистических услуг по принципу «door to door»: погрузка-разгрузка, морской фрахт, экспедирование в порту, таможенное оформление.

Какие события в 2011 году вы расцениваете как наиболее позитивные?
Скорее всего, самым позитивным было то, что он, этот год, прошел. Компания осталась работать на рынке перевозок негабаритных грузов, имеет планы развития. Сохранила кадры, технику.

Какие события в 2011 году вы расцениваете как наиболее негативные?
Мне показалась, что развитие нашей отрасли, в частности, и развитие экономики страны, в общем, оказалось как бы на втором плане. А на первом плане – какие-то политические мероприятия: выборы туда, выборы сюда, митинги, оппозиция, партии, кандидаты, обещания. А про людей, для которых это все происходит, как-то и времени не нашлось.
До сих пор нет современной нормативной базы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нет документов, регулирующих отношения в сфере перевозок. Все отдается на «откуп» тому или иному чиновнику.
Нет четкого понимания такой государственной услуги, как выдача разрешений на провоз КТГ. Услуга есть, а понимания, как ей пользоваться нет, механизма реализации ее в жизнь тоже нет.

Как изменился ваш парк автотехники за прошлый год? Есть ли планы по его (дальнейшему) обновлению?
Изменился, но в недостаточном объеме. В основном проводился капитальный и средний ремонт подвижного состава.
Хотелось бы обновить парк более радикально, приобрести и ввести в строй новую технику, но пока это задача на лето-осень 2012 года. И я думаю, что она будет решена. Для этого есть все предпосылки: и финансовые, и организационные, существует портфель заказов.

Есть ли, по-вашему, на рынке международных перевозок конкуренция между перевозчиками-членами АСМАП и теми, кто не является членами АСМАП? Насколько жесткая эта конкуренция?
Мне сложно об этом говорить, так как наша компания не является членом АСМАП, хотя иногда очень хочется им стать, хотя бы на время.
Вот как сейчас, в период так называемой «просушки» дорог. Нам, внутрироссийским перевозчикам, не получить разрешений на перевозку крупногабаритных грузов. А члены АСМАП, осуществляющие международные перевозки, в том числе частично по территории России, такие разрешения получить могут.

Как вы оцениваете недавно принятый закон об ужесточении санкций за нарушения в международных автоперевозках?
Опять же мне сложно об этом говорить, так как наш транспорт не работает вне территории РФ.

Как вы расцениваете вступление России в ВТО? Скажется ли это на вашей деятельности?
Как скажется на наших перевозках вступление России в ВТО? Пока не до конца понятно. Ясно одно, вступление России в ВТО, открывает шлагбаум или зажигает зеленый свет иностранным перевозчикам для работы на наших дорогах. А вот это не совсем приятно. Придёт мощная армия, которая и по технической оснащенности, и по организационному строению, значительно сильнее разрозненных мелких компаний, как наша. И вот тогда, наверное, мы на своей «шкуре» ощутим прелести вступления России в ВТО.
Ведь это мы вступаем в ВТО, то есть мы приходим в «чужой» монастырь и дальше будем жить по их, «ВТОошным», законам. Ведь не ВТО же к нам присоединяется. А иностранные перевозчики уже десятилетия работают по этим самым законам, к которым надо еще привыкать и привыкать.

Есть ли какие-то специфические проблемы в отношении конкретных стран, направлений грузопотоков, которыми занимается ваша компания?
Есть Таможенный Союз, а вот как грузы возить в Казахстан и Белоруссию не до конца ясно. Есть достаточный поток грузов в эти регионы и из этих регионов, но есть проблемы с оформлением разрешений по территории сопредельных государств. Для оформления их необходимо разрешение на международные перевозки. Но если мы все в едином таможенном союзе, то и правила перевозок должны быть едины. А пока, у каждого свои.
Если мы оформили разрешение и все документы по перевозке, к примеру, груза в Казахстан, по территории России, то оформить разрешение по территории дружественного нам и «единотаможенного» государства мы не можем. Потому что, мы не члены АСМАП.

Рассчитываете ли вы на улучшение показателей вашей деятельности в 2012 году по сравнению с 2011 годом, по-вашему? Если да, то за счет каких факторов?
Показатели обязательно улучшаться, это просто аксиома. Без веры в это, нет смысла работать. Эта уверенность основывается, в первую очередь, на коллективе компании, на огромном потенциале сотрудников, во вторую очередь на организационной структуре компании, и в третьем, в вере в возможности и потенциал наших клиентов.
Ведь мы со своими клиентами представляем единое целое: без их развития и прогресса, нет наших перевозок. А без четкого выполнения нами перевозок, нет реконструкции действующих предприятий, строительства новых. Как говорится, мы с нашими клиентами «связаны одной негабаритной цепью». Цепью развития экономики, цепью перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в интересах российской экономики и для нее.

Закончился кризис или нет? И будет ли новый кризис 2012 года?

Дата: 7 Ноябрь 2011 Рубрика: Логистика Комментарии: 1 комментарий

Журнал «Генеральный директор» при подготовке статьи о преодолении кризиса 2008 года обратился к руководителям предприятий — подписчикам журнала с просьбой ответить на ряд вопросов.

Данные вопросы получил и я, как подписчик журнала.

Немного о журнале «Генеральный директор» (не в качестве рекламы, а просто мое личное мнение). Ничего особо нового в нем нет, каких-то супер материалов также нет, но читается он от корки до корки с удовольствием.

И причина одна: все общие теоретические материалы по маркетингу, технологию продаж и прочее, подаются через рассказы таких же, как я, генеральных директоров. Рассказы о том, как они применили у себя  на предприятии этот теоретический материал.

И это самое ценное: если кто-то смог, то почему я не смогу. И примеры, не как в переводных книжках про и о бизнесе: руководитель Смит, менеджер Джон, страховой агент Билл, а такие же, как я, директора компаний, маленьких и очень маленьких, больших и огромных.

Но они работают в тех же экономических условиях и в той же самой стране, что и я и наша компания. И это самое и самое ценное. Большое спасибо журналу за это.

Теперь о вопросах.

Вопрос:  Какие именно для вас были основные трудности в кризисный период 2008-2009 годов?

Основная трудность состоит в том, что наши перевозки жестко «привязаны» к инвестиционному климату, развитию промышленности в стране и регионах. Под этими словами, я понимаю то, что техника, грузы, которые мы перевозим, необходимы для промышленных строек, строительства дорог, реализации каких-то инвестиционных проектов.

Основная категория грузов, перевозимых компанией – это тяжелое промышленное оборудование, строительные машины и механизмы, конструкции для мостов, оборудование для энергетики.

Нет этого, нет наших перевозок. Нет строительства дорог – нет перевозок, нет модернизации экономики – мы ничего не «возим».

И когда все в 2009 году в Европе «встало», то все «встало» у нас.

Вопрос: Что компания изменила/оптимизировала/придумала, чтобы минимизировать проблему и поддерживать экономическое здоровье компании на должном уровне?

В первую очередь, никто из сотрудников не был уволен, ни одна машина не была продана. Кризисы приходят и уходят, а работа была, есть и будет.

Просто и в докризисные периоды работы не надо «раздувать» штаты. В компании должно быть напряженное штатное расписание (процентов на 10-15), чтобы все, в том числе и руководитель, работали немного в напряжении.

А техника, имеется в виду машины и прицепы, никогда лишними не бывают. Лишняя машина в любой момент времени просто «съедает» деньги, если она не работает и не окупает себя и не приносит прибыль.

Какие решения были предприняты в этот момент:

    1. Мы обратили серьезно свое внимание на Интернет (усилили свое присутствие в нем, создали семью родственных сайтов)
    2. Свои усилия при работе с клиентами сосредоточили только на тех, кто реально приносил деньги. Поиском клиентом перестали активно заниматься (бюджет на это был сведен практически до нуля).
    3. Сократили до минимума рекламный бюджет (кроме рекламы в Интернете).
    4. Стали работать с клиентами, у которых производственные мощности «раскиданы» по регионам, для того чтобы предложить им перевозить технику с одной промышленной площадки на другую.
    5. Стали работать с интернет-площадками, продающими промышленную технику, бывшую в употреблении (часть предприятий из-за недостаточного финансирования покупали б/у технику, а не новую)
    6. Стали активнее работать с предприятиями добывающих отраслей  (несмотря ни на какой кризис, осуществлялось государственное финансирование добывающих отраслей – как источника наполнения бюджета).

 Вопрос: Какой был результат этой работы?

Самый главный результат – выжили без потерь сотрудников и наработанных способов и методов выполнения перевозок.

Немаловажный результат — изменение моей психологии, как руководителя, и психологии сотрудников: кризис, в первую очередь, в головах, а только потом в делах. Если в голове порядок, то и в кризис можно выжить (это не «шапкозакидательские» настроения: просто появилось ощущение своей силы или способности выжить, несмотря на обстоятельства).

Были наработаны практические способы выживания в условиях сжатого до невозможности рынка перевозок

 Вопрос: Каковы текущие показатели эффективности компании по сравнению с предкризисными?

Если считать начало кризиса в России с начала 2009 года, а «официальное» его завершение в конце 2009 года (по крайней мере, нам так объясняют правительство и чиновники от государства), то показатели в 2010 году в нашей компании упали по сравнению с 2008 годом примерно в 4 раза (это по обороту).

До «докризисного» уровня мы не вышли, где-то в 2010 был подъем на 20-50% от уровня 2009 года (по разным видам перевозимой техники). В 2011 году также наблюдается некоторый подъем, но не во всех видах перевозок. В целом за год мы оживаем еще 25-30% добавки к уровню 2010 года.

То есть, к декабрю 2011 года мы должны «отыграть» 50-80% из 400% потерянных.

Вопрос: Что из описанных выше мер компания использует до сих пор? Какой они приносят результат?

Да практически все. Ведь грех выбрасывать то, что работало в кризисные времена. Почему эти методы не будут работать сейчас?

Будут и еще как!

Мы еще более целенаправленно и более массировано двинулись в Интернет, стали пересматривать работу с клиентами.

Одно отличие от кризисных времен. Если два года назад это были «пожарные» меры, которые позволяли компании выживать, то теперь применяются эти же методы, но направлены они на планомерное развитие компании.

Они уже продуманы, профинансированы, подкреплены организационной структурой компании.

Вопрос: Что изменилось сейчас и почему?

В нашем рынке изменения последних 2-х лет не слишком ощутимы. Ведь мы ощущаем модернизацию экономики и инвестиционный климат в стране не по речам, которые рекой льются с экрана телевизора или передовиц газет, а по перевозкам реальных грузов.

Можно много, например, что говорить про подъем с колен российского сельского хозяйства, но если за весь 2011 год мы перевезли меньше десятка единиц оборудования для агропромышленного комплекса, то при помощи чего поднимается  сельское хозяйство? Если нет техники, которая идет в агропромышленный комплекс, значит туда не идут деньги и наоборот.

И это не только у нас в компании. Мы работаем в Санкт-Петербургском торговом морском порту и видим, какие грузы прибывают для нашей экономики.

Если на 20 бульдозеров приходит 1 комбайн, то значит, что дороги строят, а поля не пашут, если на 10 дробильных комплексов приходит 1 корморезка, то значит, щебенка для стройки нужна, а корм для скота  — нет!

Или, взять, к примеру, провести анализ регионов, куда мы возим грузы. В Сочи, Краснодар, Адлер – Олимпиада 2014, в Татарию – Универсиада 2012, в Тюмень, Сургут – нефть, в Карелию и Коми – лес. А где остальные регионы? А там нет реализации национальных проектов и добычи ресурсов.

Вот, к примеру, близкая к нам Кировская область. Ни одного груза за 5 лет – дотационный регион, Вологодская область – только техника для заготовки леса.

А такие регионы – как Тамбовская область, Воронежская, Смоленская – это точно Terra Incognita для наших машин.

Вопрос: Все руководители предприятий, с которыми мы обсуждаем экономическую ситуацию, говорят, что или кризис 2012 года будет обязательно и уже даже начался, или что кризис 2008 года и не заканчивался. Что думаете Вы?

Мне кажется, что кризис и не заканчивался, если судить по объемам наших перевозок (а по другим признакам я не могу оценить, потому что нет таких публичных механизмов оценки).

Вот если бы был такой барометр, который показывает погоду в экономике, то можно было подойти и посмотреть, куда стрелка движется.

Но увы…, такого универсального прибора у нас нет. И каждый в качестве барометра видит что-то свое.

Если в качества барометра, который показывает «ясно» принять средства информации, то у нас уже должная быть полнейшая засуха. Так у нас все хорошо!

А если принять за оценку то, что видим практически каждый день, то показания этого барометра лежат где-то между «дождь» и «шторм» с небольшим градиентом в сторону «дождь» от «шторма». Из опасной зоны мы не выходили.

Невозможно выйти одному «сухим из воды». Для выхода из кризиса должен быть, наверное, какой-то план. А у нас?… Я не знаю, или вернее всего, план, наверное есть, но я его не чувствую, как и чувствует наша компания.

Вопрос: Готовы ли вы к осложнению экономической ситуации, есть ли план, что и как компания будет делать, если успешные сейчас направления, товары и методы перестанут быть прибыльными?

К осложнению экономической ситуации можно подготовиться тогда, когда есть какой-то прогресс, есть путь к выходу из кризиса.

А если падать дальше некуда? Чего бояться то…

Вопрос: Что компания будет предпринимать, если «завтра» будет кризис?

Жить и работать, работать и жить или выживать. Строить планы на будущее и их исполнять, опять строить планы и опять их исполнять. И бороться, бороться, и еще раз бороться за свое будущее.

И если все будут бороться за свое будущее, тогда будет и будущее у всех.

Транспортная логистика: тенденции и перспективы

Дата: 18 Апрель 2011 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В специализированном журнале «Автотрансинфо» от 18 апреля 2011 №7 (245) опубликована статья, в которой руководители успешных транспортно-логистических компаний, действующих в самых разных сегментах сферы грузоперевозок, рассказывают о том, как изменился российский и международный рынок транспортной логистики за последние годы…

Редакция журнала «АвтоТрансИнфо» попросила руководителей успешных транспортно-логистических компаний, действующих в самых разных сегментах сферы грузоперевозок, рассказать о том, как изменился российский и международный рынок транспортной логистики за последние годы, какие тенденции заметны им – профессиональным участникам рынка, как, по их мнению, будет развиваться сфера транспортной логистики в самом ближайшем будущем. Генеральный директор компании Леонид Павлович Зыкин рассказал журналу «АвтоТрансИнфо» о причинах роста ставок на перевозки негабаритных грузов и об изменяющемся рынке заказчиков негабаритных перевозок.

Как и в других сегментах транспортного рынка, ставки на перевозку негабаритных грузов за 2010 год выросли не сильно – на 15–25%, рост тарифов продолжился и в первом квартале этого года, однако, как отметил Леонид Павлович, основной причиной роста стало повышение цен на топливо, а не повышение рентабельности перевозок. Тем не менее, по некоторым направлениям цены уже достигли докризисного уровня, а по остальным, уверен Л.П. Зыкин, сравняются к началу лета.
Наибольшее оживление, по оценке Л.П. Зыкина, наблюдается в области перевозок лесной, дорожно-строительной и горной техники, а также в перевозке нефтегазового и энергетического оборудования, в то время как рынок перевозок сельхозтехники едва теплится.
«Заметен переход от спроса только на транспортные услуги к спросу на комплекс логистических услуг по принципу «door to door»: погрузка-разгрузка, морской фрахт, экспедирование в порту, таможенное оформление, – поделился своими наблюдениями генеральный директор. – Сильно изменился рынок заказчиков негабаритных перевозок, новых заказчиков у нас не менее 50% от общего числа. Удержались на рынке, в основном, представительства крупных иностранных компаний-производителей мировых брендов техники и оборудования». В этой ситуации работа отдела маркетинга компании претерпела существенные изменения, маркетинг, без преувеличения, стал ключом к успешной деятельности: без постоянного изучения динамики восстановления и развития основных промышленных рынков, на которых осуществляется перевозка негабаритных грузов, работать, по признанию Л.П. Зыкина, уже невозможно.
«Негабаритная логистика (перевозки КТГ) пока только-только выбралась из «кризисной ямы», но до докризисных объемов перевозок еще очень далеко. Надеюсь, что стабилизации на этом невысоком уровне не произойдет, и 2011 год будет годом более серьезных успехов и развития на промышленных рынках», – поделился своими соображениями Л.П. Зыкин.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 18 апреля 2011 №7 (245)

Стал ли 2010 год переломным для автоперевозчиков?

Дата: 20 Декабрь 2010 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В журнале «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238) размещена статья «Стал ли 2010 год переломным для автоперевозчиков?».
Заканчивается 2010 год. Чем он запомнился? Произошел ли заметный поворот к лучшему? Эти и другие вопросы мы задали представителям ряда транспортных предприятий, чтобы узнать о состоянии дел в отрасли грузовых автоперевозок не из статей в прессе и в интернете, а из «первых рук». После 2009 года, который еще долго будет вспоминаться как год кризиса и обрушения многих планов и надежд, 2010 год, как казалось, будет либо годом, повторяющим и усугубляющим 2009, либо годом, когда, преодолев кризис, перевозчики снова, засучив рукава, начнут наверстывать упущенное.

Однако, по всей видимости, реальность, оказалась не похожей ни на первый, ни на второй сценарий. Вроде и кризис преодолен (или почти преодолен), но нет пока полной уверенности, что это необратимо, а с другой стороны заметные улучшения не позволяют закрыть глаза на тревожные явления, которые опять же ставят под угрозу планы и надежды автотранспортных предприятий – и причина уже не в мировом кризисе, а в наших собственных, российских проблемах.

На просьбу рассказать, чем запомнился 2010 год, автоперевозчики откликнулись охотно, но ответы разделились на две группы. Одни отвечающие подчеркнули, что в 2010 году, действительно, произошел поворот к лучшему.

«Можно сказать, что мы наконец-то сдвинулись с места и начали движение вперед после кризисного шлагбаума, который перекрыл нам дорогу и кислород, – отметил генеральный директор ЗАО «НордТрансАвто» Игорь Михайлович Дельва. – Уже в январе 2010 года увеличилось количество перевозок, а летом мы вышли на «темп перевозок» лета 2008 года, на рынок вновь вернулась конкуренция, у транспортных компаний появилась возможность повышать ставки, а у клиентов – возможность выбирать».

С тем, что в 2010 году произошел сдвиг к лучшему, согласен и руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний TIS Group Александр Валерьевич Иванов: «На наш взгляд, 2010 год ознаменовался оживлением рынка. Примером тому может служить реализация следующих этапов строительства объектов, проведение модернизации производства, заключение контрактов на поставку оборудования и техники, в результате чего возросла деловая активность в сопутствующих сферах, в том числе в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания грузов».

Однако среди отвечающих были и те, кто не считает наметившиеся сдвиги признаком явного улучшения ситуации на рынке грузоперевозок.

«На мой взгляд, ситуация, если и изменилась, то в худшую сторону, – с таких слов начал разговор Александр Павлович Окунев, генеральный директор ИП Окунев. – На рынке дефицит транспорта, мы видим рост цен на топливо, ставки под конец года растут как на дрожжах. Ситуация на рынке для частных транспортных компаниях не улучшается, а ухудшается».

Александр Павлович работает на рынке с 1987 года («когда началась эпоха частного предпринимательства, я зарегистрировал фирму в Петербурге – тогда еще Ленинграде – под № 54», – гордо подчеркивает он), поэтому к словам человека, работающего на российском рынке транспортных услуг более двадцати лет, стоит прислушаться. И с тем, что тревожные тенденции в отрасли очевидны, согласны многие.

О негативных тенденциях высказалась и Ольга Леонидовна Смирнова, генеральный директор ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»: «Перелома к лучшему я пока не наблюдаю – весь год были очень занижены ставки на автомобильные грузоперевозки, а цена на ГСМ растут, растет стоимость аренды и другие накладные расходы. Также не способствует улучшению ситуации на рынке большое количество фирм-однодневок, сбивающих ставки и исчезающих, не заплатив перевозчикам. Весь 2010 год мы практически не вылезали из арбитражного суда, взыскивая деньги с неплательщиков. Процедура очень длительная, должники закрывают фирмы раньше, чем приставы успевают взыскать деньги».

Как видим, мнения разделились. Но, наверное, они не противоречат друг другу, просто одни руководители транспортных компаний подчеркивают, что объективно оживление на рынке произошло, а другие – что, несмотря на это оживление, препятствий, с которыми приходится сталкиваться честным грузоперевозчикам, становится не меньше, а все больше и больше. Мировой кризис, вроде, постепенно рассасывается, но на его место приходят уже другие проблемы, так сказать, чисто «отечественного производства».

«Почему не усовершенствовать институты гражданско-правовых отношений? – недоумевает генеральный директор компании «Трансэкспо» Аркадий Александрович Коновалов. – В 2010 году, как впрочем, и во все остальные года, нас больше всего волновала «честность» заказчиков, постоянно появляющиеся и пропадающие фирмы-однодневки. Да и недобросовестные, некомпетентные сотрудники, перебегающие из фирмы в фирму, – тоже немалая головная боль».

Тем не менее Аркадий Александрович считает, что уходящий год «прошел на УРА, появилось очень много деловых контактов, увеличилась прибыль, открылись новые возможности на пост-кризисном пространстве». Компания «Трансэкспо» была основана в 2009 году, но за прошедший год успела зарекомендовать себя как надежный, честный и ответственный партнер по бизнесу. Компания занимается, в основном, оказанием полного спектра услуг по организации перевозок грузов по России.

Отдельно коснемся ситуации на рынке негабаритных перевозок. Похоже, что на этом рынке ситуация более стабильная, но стал ли год переломным? «На наш взгляд, 2010 год в целом можно считать годом начала выхода из кризиса нашей отрасли, – осторожно формулирует мысль Андрей Викторович Березкин, генеральный директор Компании «Негабаритные перевозки». – Специфика отрасли такова, что мы зависим от рынка негабаритной техники в целом, поэтому на количество перевозок влияет общеэкономическое состояние различных отраслей: горнодобывающей, сельско-хозяйственной, строительной и других. С конца осени 2010 года явно увеличилось количество заявок на перевозку новой негабаритной техники».

Несмотря на то, что компания, специализирующаяся на негабаритных перевозках осуществила в 2010 году более 400 проектов по перевозке негабаритных грузов (среди которых такие значимые, как перевозка дноуглубительного комплекса из Бельгии в Астраханскую область караваном из 8 автопоездов, а также перевозка научного оборудования из Дубны в ЦЕРН (Швейцария) и обратно для совместного европейского проекта по ядерным исследованиям), генеральный директор компании Леонид Павлович Зыкин считает, что «перелома в 2010 году, к сожалению, не произошло. Но прекратилось и падение рынка негабаритных перевозок, как это было в предыдущем году».

«Мы имеем некий застой, балансирование на тонкой грани, – считает Леонид Павлович. – Можно сказать, что в туннеле кризиса стало гораздо светлее и можно уже не просто идти на ощупь, а совершать осознанные шаги в намеченном направлении».

Что же больше всего мешало и мешает работе грузовых автоперевозчиков? «Очень тяжелые условия работы в начале зимы из-за низких температур и нечищеных дорог, – перечисляет проблемы Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Летом из-за аномальной жары половина рефустановок, не справившись с высокими внешними температурами, вышли из строя. Традиционно затрудняют нашу работу пробки. Незабываема «пробка» длиной в 210 км на московской трассе 2 декабря. Можно вспомнить и летние заторы из-за закрытия движения по Ленинградскому шоссе».

«Передел таможенных постов стал одним из самых тяжелых моментов в деятельности компаний-перевозчиков в 2010 году, – считает Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

– Бесконечные очереди на въезд СВХ и территорию таможни, беспредел среди обессилевших от жары и новшеств водителей, – все это привело к увеличению расходов транспортных компаний. Оформление на границе тоже существенно подорожало, а в декабре 2010 года зафиксирован резкий рост цены на дизтопливо, и это еще не предел».

На проблемах, связанных с работой таможенных органов, заострил внимание и Илья Александрович Безаришвили (ООО «Навигатор-С»): «Осложнило нашу работу закрытие в начале года таможенных постов «Пискаревский» и «Выборгский» в зоне действия Санкт-Петербургской таможни. В результате увеличились очереди на работающих пунктах пропуска».

Поскольку работа по перевозке негабаритных грузов напрямую связана с благополучием целого ряда отраслей, Леониду Павловичу Зыкину удалось сформулировать главную проблему, возможно, не только «негабаритчиков», но и всей транспортной отрасли: «Мы не увидели четких и последовательных шагов нашего правительства по поддержке важных для «негабаритчиков» отраслей, отсутствие четких стратегических планов по выходу из кризиса».

Также Леонид Павлович отметил неразбериху в законодательной базе: «Не решается актуальнейший вопрос обновления законодательной базы негабаритных перевозок, множество документов устарели».

Есть и чисто внутренние проблемы, которые настораживают профессионалов негабаритных перевозок. «Практически все транспортные компании теперь анонсируют себя как перевозчики негабаритов, волна негабаритного непрофессионализма захлестнула нашу отрасль. А это сказывается на общей репутации специалистов КТГ, потому что заказчик не может найти «первые» негабаритные руки, а вынужден продираться сквозь ряды непрофессиональных посредников», – поделился наболевшим Леонид Павлович.

Компания выполняет перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов с 2004 года, выбрав это основным направлением своей деятельности.

Постепенно пополняя «арсенал» своих услуг внутрипортовым экспедированием, хранением, оформлением специальных разрешений, таможенным оформлением и рядом других услуг, компания зарекомендовала себя надежным и высокопрофессиональным партнером, и поэтому беспокойство Леонида Павловича из-за засилья непрофессионалов абсолютно понятно.

Еще одна тревожная проблема, которая встанет во весь рост в 2011 году – рост налоговой нагрузки. «Ожидаемый рост налоговой нагрузки коснется всех фирм, как работающих на общем режиме налогообложения, так и на льготном», – посетовал Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

«Посмотрите, что происходит во всем мире – там погоду делает малый и средний бизнес, – говорит Александр Павлович Окунев (ИП Окунев). – Уровень экономики характеризуется развитием малого и среднего бизнеса. У нас же малый и средний бизнес ставится в невыносимо трудные для выживания условия. Больше всего меня лично тревожит нарастающий на рынке грузоперевозок дефицит транспорта. Перевозчиков всегда выручал б/у транспорт, несколько лет назад можно было купить пяти-семилетний грузовой автомобиль за 15–20 000 долларов. И эти автомобили были куда надежнее и комфортнее новых отечественных машин. Сейчас, из-за повышения таможенных пошлин, купить за эти деньги что-то – нереально. А выложить 40–50 000 евро за новую импортную машину очень накладно. В результате либо будет стремительно устаревать грузовой автопарк, либо резко вырастут цены на автоперевозки, что обязательно скажется на конечных ценах для потребителя. Здравствуй, инфляция. На мой взгляд, хотя в девяностых годах остро стояли проблемы с криминалом, ситуация на рынке в целом была веселее. Перевозчики могли работать и зарабатывать. А сейчас мы видим своеобразный возврат в советские времена, засилье монополистов, застой в экономике».

Ольгу Леонидовну Смирнову (ООО «ГК «Навигатор-С»») «настораживает новый закон о платных дорогах и разговоры о скором закрытии Москвы и Петербурга для грузового автотранспорта».

Тем не менее, несмотря на тревожные тенденции и отсутствие уверенности в том, что в 2010 году в отрасли грузовых перевозок произошел необратимый перелом к лучшему, в целом автоперевозчики смотрят в 2011 год с оптимизмом, надеясь на свои силы, профессионализм, компетентность своих сотрудников и слаженность работы команды.

«Главным фактором успеха считаю коллектив нашей компании и постоянных клиентов, которые пользуются нашими услугами много лет, – подчеркнула Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Планы на 2011 год у нас грандиозные, но разглашать их торопиться не буду».

«2010 год запомнился мне, прежде всего, самоотверженным трудом сотрудников, их способностью найти неожиданные решения, умением увидеть перспективу, – говорит и Леонид Павлович Зыкин. – Наша компания жива, продолжает работать, есть команда, есть перспективы и планы на 2011 год. В 2010 году мы выбрали в качестве символа компании пчелу. Если компанию рассматривать как пчелу, то меда мы набрали ровно столько, чтобы перезимовать. В условиях более чем скромного «цветения» экономики нашей страны, мы считаем это достойным результатом и с оптимизмом смотрим в 2011 год. Главный фактор нашего успеха – это наш коллектив. И гордиться этим можно не только в уходящем, но и в наступающем году. У нас большие планы на модернизацию и усиление собственного транспорта в 2011 году, ведь это основной фактор своевременной и надежной доставки груза до грузополучателя».

«Мы планируем продолжать развитие Группы компаний «Негабаритные перевозки», предоставляя нашим клиентам полный перечень транспортных услуг того высокого качества, к которому они привыкли. Также планируем расширять географию поставок», – сообщил Андрей Викторович Березкин.

«В качестве основных факторов успеха я бы хотел отметить богатый накопленный опыт и отработанные схемы перевозки грузов, а также сплоченный профессиональный коллектив, благодаря которому становится возможной реализация даже самых сложных планов. Мы будем продолжать реализовывать программу стратегического развития компании и в 2011 году», – отметил Александр Валерьевич Иванов (TIS Group).

«В 2011 году компания «НордТрансАвто» будет укреплять свое положение на рынке международных перевозок. Также в планах компании развивать новые направления и расширять виды подвижного состава, что позволит нам не только укрепить наши позиции, но и будет способствовать дальнейшему развитию», – рассказал Игорь Михайлович Дельва.

«С 2011 года наша компания «Трасэкспо» открывает отдел международных перевозок», – сообщил Аркадий Александрович Коновалов.

«Удалось выжить. Будем продолжать работать дальше», – коротко озвучил свои планы Александр Павлович Окунев.

«Главный фактор нашего успеха на рынке – это отношение к нашим клиентам и партнерам. Каждый контракт индивидуален и разрабатывается персонально для клиента. Мы уважаем желания и ценим доверие наших клиентов. В 2011 году компания «Навигатор» планирует разработку новых логистических схем, освоение новых маршрутов и развитие новых направлений деятельности. Мы рады, что в этом году смогли сформировать новые рабочие места, а значит внести свой, хоть и небольшой, вклад в стабилизацию российской экономики», – с гордостью отметил Илья Александрович Безаришвили.

Очевидно, что несмотря на все трудности, с которыми ежедневно вынуждены сталкиваться профессионалы, уверенность в своих силах все же позволяет им не опускать руки, строить и реализовывать планы на будущее, двигать вперед экономику страны.

Похоже, решительного перелома к лучшему в 2010 году все же не произошло. Произойдет ли он в 2011 году? Ответа на этот вопрос нет ни у кого. Ситуация остается неопределенной. Но пока не перевелись в отрасли специалисты своего дела, готовые решать любые проблемы, встречая трудности «лицом к лицу», умеющие работать и договариваться с клиентами, воспитывающие грамотных сотрудников и заслужившие доверие партнеров своей честностью и порядочностью, можно быть уверенным, что любые грузы – от сборных до сверхтяжелых – продолжат свое движение по просторам нашей страны и за ее пределами для блага граждан и потребителей. Ведь перемещаемые грузы – это кровеносная система всей экономики. И даже если экономика больна, кровь продолжает свой путь по венам и артериям.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238)

Концепция транспортной инфраструктуры есть. Теперь дело за инфраструктурой

Дата: 20 Декабрь 2009 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

Правительство Ленинградской области утвердило концепцию развития транспорта и транспортной инфраструктуры области на период до 2013 года.

Об этом сообщает пресс-служба областного правительства. Вместе с тем принятый документ предусматривает развитие как автомобильного, так и воздушного, железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта.

Одной из составных частей принятой концепции является строительство в Усть-Луге мощного мультимодального транспортного узла. Ожидается, что город станет крупнейшим логистическим комплексом в регионе. При этом вся его инфраструктура будет соответствовать европейскому уровню качества.

Помимо этого на территории области будет активно осуществляться внедрение современной спутниковой системы навигации ГЛОНАСС. Так же будет проводиться техническое перевооружение транспортной отрасли.

Конференция «Специальные виды перевозок». Часть 4

Дата: 14 Декабрь 2009 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

Предыдущая статья

Предложения для последующей конференции

Предложение 2. Четкое определение целевых аудиторий и круга специалистов, которым интересны их специфические вопросы

Существуют несколько профессиональных групп, каждая из которых понимает этот термин по-своему. А профессиональные интересы каждой такой группы существенно различаются. Организаторы конференции под специальными перевозками имели ввиду (по составу участников) следующие:

  • перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (автомобильные и авиационные),
  • перевозки в рефконтейнерах,
  • перевозки в контейнерах-термосах,
  • перевозки во флексиконтейнерах

Организационное предложение: Специфические вопросы по разным видам специальных перевозок обсуждать по секциям, что даст возможность не только выслушать докладчиков, но и организовать так необходимые всем обсуждения по наболевшим вопросами.

Отдельное спасибо хочется сказать модератору конференции господину Хлусу (Генеральный директор компании Logistics Field Audit, сайт  http://www.lfa.ru) за точное, вежливое, высокопрофессиональное ведение конференции, понимание транспортно-логистических вопросов. Без его участия и воздействия на выступающих конференция могла «свалиться» в декларирование коммерческих предложений компаний.

Модель железнодорожных перевозок

Дата: 9 Декабрь 2009 Рубрика: Логистика Комментарии: 1 комментарий

Железка7 декабря в Общественной палате РФ прошли публичные слушания по проекту Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года, разработанному «Российскими железными дорогами» и компанией Mc&Kinsey.

Анализ результатов работы железнодорожного транспорта за период реформирования показал позитивную динамику ключевых показателей, характеризующих эффективность, производительность, качество услуг в сфере грузовых перевозок. Это подтверждает правильность и эффективность проводимых реформ.

На слушаниях были представлены научно обоснованные оценки негативных последствий отделения инфраструктуры от перевозок, которые в условиях российских железных дорог приведут к более чем 30-процентному росту расходов и тарифной нагрузки на экономику. С учетом этого задача отделения инфраструктуры от грузовых перевозок как элемент реформирования отрасли признана нецелесообразной.

Развитие конкуренции перевозчиков в локальных сегментах и формирование института локальных перевозчиков с конкуренцией «за маршрут» были признаны целесообразными как способ поднять инвестиционную привлекательность отрасли при минимальных негативных последствиях для технологии грузовой работы. По озвученным оценкам, в случае реализации предложенной модели в ближайшие 5 лет до 5% общесетевого грузооборота могут быть обеспечены локальными перевозчиками. При этом многие участники дискуссии отметили, что «надежда на активность частного инвестора наивна» и необходимо консолидировать инструменты управления развитием отрасли у государства, создавать долгосрочную предсказуемую регуляторную среду для ОАО «РЖД» и частного бизнеса.

Участники слушаний пришли к общему мнению, что необходимо реформирование системы регулирования тарифов на грузовые перевозки, направленное на повышение качества услуг и экономической обоснованности тарифов, увеличение гибкости тарифной системы и дерегулирование перевозок по отдельным направлениям с межвидовой конкуренцией.

Комиссия Общественной палаты РФ по экономическому развитию и поддержке предпринимательства подготовит соответствующую резолюцию по итогам слушаний.

Действующая программа структурной реформы на железнодорожном транспорте будет завершена в 2010 году. Целевая модель будет определять дальнейшее развитие рынка железнодорожных грузовых перевозок.

В представленной Целевой модели выработана максимально устойчивая и инвестиционно-привлекательная модель развития частных грузовых перевозчиков, а также предложена модель, по которой может быть выстроена система взаимных требований и обязательств государства и ОАО «РЖД».

Основой долгосрочного регуляторного развития инфраструктуры предлагается сделать «сетевой контракт» – договор между государством и собственником инфраструктуры, который четко пропишет обязательства и возможности сторон.

Подобный механизм «сетевого контракта» между государством и владельцем инфраструктуры применяется в странах ЕС, например, в Германии и Великобритании.

В программе предлагается комплексное видение развития операторского рынка и обосновывается целесообразность создания нескольких крупных операторов с парком вагонов больше 200 тыс. единиц для обслуживания повагонных отправок в масштабах сети и оптимизации порожнего пробега вагонов.

Целевая модель представляет также приоритетные направления совершенствования системы грузовых тарифов, которые способны серьезно повысить эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Реформирование ценообразования позволит создать тарифные стимулы для улучшения качества услуг на железнодорожном транспорте, снизить затраты и увеличить объемы инвестиций.

Водители грузовиков виноваты лишь в четверти всех ДТП

Дата: 3 Декабрь 2009 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

Причиной аварий с участием грузовиков в 85.2% случаях является человеческий фактор.

Таковы итоги исследования проведенного Еврокомиссией совместно с Международным союзом автомобильного транспорта (IRU).

Вместе с тем сами водители грузовиков является виновниками аварий лишь в 25% случаев. Еще 4.4% аварий происходит вследствие плохих погодных условий. 5.5% ДТП происходит по вине некачественной инфраструктуры. Техническая неисправность транспортных средств становятся причиной 5.3% автомобильных аварий.

Примечательно, что на аварии с участием одного грузовика пришлось всего 7.4% ДТП. Оставшиеся 92.6% ДТП происходят с участием грузовика и другого транспортного средства или пешехода.

При этом на аварии на перекрестке приходится 27% ДТП. В пробках происходит 20.6% всех аварий. Из-за выезда на другую полосу происходит 19.5% ДТП. При обгоне происходит 11.3% аварий. На аварии по вине пешехода приходится 6.2%.

Конференция «Специальные виды перевозок». Часть 3

Дата: 30 Ноябрь 2009 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев


Предыдущая статья

Предложения для последующий конференции

Предложение 1. Четко определить основной  термин конференции, а именно «специальные перевозки» и его применение для различных видов транспорта

Сейчас термин «специальные перевозки» употребим в Федеральном законе от 25.08.1995 N 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» СПЕЦИАЛЬНЫЕ железнодорожные ПЕРЕВОЗКИ – это отдельный вид перевозок, обеспечивающий транспортирование специальных грузов для удовлетворения особо важных государственных и оборонных нужд.

Устав Автомобильного транспорта и иные документы, регламентирующие деятельность автомобильного транспорта таким понятием как «специальные перевозки» вообще не оперируют.

Организационное предложение: Административные (общие) доклады могли бы быть посвящены вопросам определения этого неоднозначного и сложного логистического термина и его применение в различных видах перевозок.

Читать дальше

Страница 1 из 212
Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх