Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов
Рубрика "Негабаритные перевозки"

Закрытие дорог в 2013 году было отменено. А почему?

Дата: 11 Март 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

МЭР против ФДА

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке…

В 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности.

1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа (для желающих в конце «крайней» статьи из этой серии будет выложено Заключение для скачивания).

Позволю всех заинтересованных посетителей моего блога познакомить с наиболее интересными положениями данного Заключения. Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не беру в расчет дорожную систему в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Кстати, проезжая на днях по родному городу увидел замечательный народный призыв заниматься дорогами на деньги, полученные от сбора транспортного налога. Не удержался, сфотографировал и решил выложить.

Транспортный налог на ремонт дорог

Транспортный налог на ремонт дорог

 

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам.

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен).

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.

Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил.

Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше я читал данное Заключение, тем больше уважения у меня просыпалось к МЭРу. Я даже их весь сайт «облазил». Там однако много чего интересного есть. Рекомендую познакомиться, это не в качестве рекламы, а так, для общего развития.

Ну ладно, продолжим про просушку….

МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает.

Это:

  • перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
  • производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно;
  • потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Все выделено мною. Это надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики.

Все это представлено в таблице. Еще раз хочу подчеркнуть, что это данные годичной давности, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах.

Размер ущерба дорогам и потери перевозчиков от закрытия дорог (по мнению Росавтодора)

 В весенний периодВ летний период
Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения1,14 трлн. руб.76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения2,9 млрд. руб.Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта.

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса:

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения?
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается).

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал.

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается.

Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее».

О чем будет еще разговор:

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • сколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

Пункт весового контроля открыт: тяжеловесные грузы не пройдут

Дата: 13 Февраль 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Пункт весового контроля, по информации Росавтодораоткрыт на 412-м километре автомобильной дороги «Кола». Он введен в эксплуатацию и начал работать в штатном режиме.

Краткая информация о федеральной магистральной автомобильной дороге М18 «Кола» Санкт-Петербург — Мурманск – Борисоглебский. 

Трасса имеет протяженность 1394 км от Санкт-Петербурга до Мурманска и общую протяженность 1592 км от Санкт-Петербурга до Борисоглебского. 

Автотрасса проходит по территории Ленинградской области, Карелии и Мурманской области.  

Трасса открыта в 1986 году и подчиняется Росавтодору, покрытие дороги асфальтобетонное, имеет ширину проезжей части 7-8 метров и на основном протяжении отсутствует разделительная полоса. Дорога проходит в условиях лесисто-болотистой и горно-лесистой местности. 

Пункт весового контроля около населенного пункта Матросы

Как известно, все посты весового контроля, как стационарные так и передвижные, работают в соответствии с приказом Министра Транспорта № 193 от 21 июля 2011 года. Данный приказ ввел в действие Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта исполнения государственной функции по осуществлению в установленном порядке весового контроля автотранспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки.

В соответствии с ним, контроль за определением весовых параметров проезжающих транспортных средств возложен на транспортных инспекторов Ространснадзора. Результатом этой работы является составление акта по результатам взвешивания транспортного средства.

Никаких иных полномочий транспортная инспекция не имеет. Не может она проверять наличие или отсутствие разрешения на перевозку негабаритного груза, правильность заполнения путевых листов, товарно-транспортных накладных. Вот почему практически всегда  посты весового контроля совмещают с постами ГИБДД, или они работают рядом, функционально дополняя друг друга.

Не стал исключением и этот пост — он работает под управлением транспортной инспекции Карелии.

Зачем нужен пункт весового контроля? 

  1. Основная цель постов весового контроля это обеспечение сохранности федеральных автомобильных дорог путем выявления фактов несанкционированного проезда по ним транспортных средств, масса которых с грузом или без груза и/или нагрузка на ось превышает установленные соответствующими нормативами ограничения (Постановление Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»), а также включая временные ограничения, введенные в установленном порядке.
  2. Кроме того, на постах весового контроля контролируется соблюдение всеми перевозчиками вне их национальной принадлежности (российскими и иностранными) установленного порядка перевозки тяжеловесных грузов.
  3. Ну и само собой разумеется, на постах весового контроля должна быть развернута агитационная работа по предупреждению административных правонарушений при осуществлении перевозок негабаритных грузов.

Современный пост весового контроля

Открытый в Карелии пост весового контроля является прообразом части системы взимания платы, которая в настоящее время разворачивается на наших дорогах. Этот пост весового контроля состоит из двух частей:

  • мобильная часть
  • стационарная часть.

В процессе движения без торможения грузового транспортного потока транспортные средства взвешиваются. При чем взвешиваются 100% движущихся грузовых автомобилей по всем полосам движения. Выявляются, так сказать, потенциальные нарушители весового режима.

Полученные результаты передаются на стационарный пост весового контроля. Затем, при определении нарушения весового режима, эти данные в автоматическом режиме передаются на табло переменной информации, установленное над полосой движения. Транспортное средство-нарушитель направляется на стационарный пост.

На стационарном посту весового контроля транспортный инспектор «взвешивает» только транспортные средства, у которых электронная система выявила нарушения весового контроля. Как заявляется, что будет останавливаться не более 20% от грузового транспортного потока.  

Понятно, что на стационарном посту весового контроля производится не только взвешивание, а также производится расчет нанесенного ущерба автомобильной дороге и, естественно, составление и оформление протокола нарушения.

Преимущества современных постов весового контроля (к чему всем перевозчикам негабаритных грузов необходимо готовиться):

  1. Выявление потенциальных нарушителей установленного весового режима без торможения потока транспортных средств.
  2. Уход от необходимости организации специальной полосы движения для размещения системы. 
  3. Встраиваемые в дорожное полотно измерительные модули без необходимости устройства специального железобетонного основания.

Система взвешивания, а правильнее, наверное, надо так говорить, а не как по «старинке» —  пост весового контроля — работает полностью в автоматическом режиме. Полученные результаты мобильного взвешивания передаются на стационарный пост, находящийся впереди, а затем выявленный нарушитель направляется на специализированную стоянку для более точного взвешивания, расчета ущерба и оформления протокола.

Значит, в этой системе исключается человеческий фактор. С электроникой договориться тяжело, если еще учесть, что данные взвешивания поступают не только на стационарный пост весового контроля, но и на сервер, для архивации всех данных.

– встраиваемые в дорожное полотно измерительные модули без необходимости устройства специального железобетонного основания.

Система работает полностью в автоматическом режиме, то есть полученные результаты передаются на стационарный пост, находящийся впереди, а затем выявленный нарушитель направляется на специализированную стоянку для более точного взвешивания, расчета ущерба и оформления протокола соответствующими службами.

Где находится пост весового контроля?

Пост весового контроля на трассе Кола

Пост весового контроля, как уже говорилось, находится на 412-м километре автомобильной дороги «Кола». Где это? Это около населенного пункта с запоминающимся названием «Матросы». Это не доезжая Петрозаводска около 20 км, если ехать со стороны Санкт-Петербурга в Петрозаводск.

Как-то проезжая на отдых в Карелию подивился столь чудному названию карельского поселка, сфотографировал даже указатель, так сказать, на память.

Теперь, наверное, буду тоже буду вспоминать этот населенный пункт, когда машины будут привозить с нового поста весового контроля «матросские» протоколы о правонарушениях.

Очень вовремя  Росавтодор  подсуетился с открытием пункта к очередному сезонному закрытию автомобильных дорог на просушку!

 

 

Тяжеловесные грузы и возмещение ущерба дорогам при их перевозке

Дата: 12 Январь 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Вопросы организации и проведения перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов постоянно находятся в центре внимания транспортных, околотранспортных и совсем не транспортных органов. Тяжеловесные грузы. Перевозка гусеничного кранаНегабариты не дают спокойно жить всем ветвям нашей власти.

Законодательная ветка никак не приведет в соответствие наше российское негабаритное законодательство хотя бы с законодательством близлежащих стран, не говоря уж об интеграции с европейскими законами, регламентирующими перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Исполнительная ветвь, в лице сотрудников Росавтодора, создает новые схемы получения разрешений на перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти схемы вместе с системой госуслуг настолько «упрощают» процесс получения разрешений, что теперь никто не может сказать, через сколько времени реально появится у перевозчика это разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза по дорогам общего пользования. ГАИ останавливают автопоезда с негабаритами регулярно, абсолютно на всех дорогах и на каждом посту, постоянно пополняя бюджет штрафами и предписаниям. Да, впрочем не только и не столько бюджет.

Судебная власть. Что тут говорить? АПК работает исправно, то, что подлежит взысканию — будет взыскано. Протоколы о нарушениях правил перевозки тяжеловесных грузов оплачиваются регулярно, а если нет, машины поставят на «прикол» судебные приставы. Не успели отшуметь новогодние праздники, только страна вышла из затяжного празднования, как 9 января 2014 г. вышло в свет Постановление Правительства РФ от №  12 “О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации”. Что же в этом документе интересного?

1. Какие транспортные средства относятся к транспортным средствам, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов?

В данном Постановлении впервые в нашем законодательстве определено, какие транспортные средства теперь надо называть как транспортные средства, осуществляющие перевозку тяжеловесных грузов. Под транспортным  средством, осуществляющим перевозку тяжеловесных грузов  понимается транспортное средство, в том числе специализированное и специальное транспортное средство (автопоезд), масса которого с грузом или без груза превышает допустимые массы и (или) допустимые осевые нагрузки, установленные:

  1. Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом
  2. Решением о временном ограничении движения транспортных средств
  3. Запрещающими дорожными знаками «Ограничение массы» и (или) «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства».

Наиболее интересным, мне кажется, пункт 2. Его можно трактовать так, что сезонные ограничения на провоз негабаритных грузов  были, есть и будут. То есть, традиционно, весной будут закрываться дороги на «просушку» а  жарким летом на «проветривание», вне зависимости от того, будет браться плата за ущерб или нет. Ведь если плата за ущерб взимается, и эта плата идет на содержание дорог и поддержание их в проезжем состоянии, то почему надо тогда закрывать дороги? Наверное, все-таки сезонное закрытие дорог есть фактор не экономический, не транспортный, не дорожный, а лежащий где-то в стороне от транспорта и дорог. По крайней мере, вдали от того транспорта, на котором работают перевозчики негабаритных грузов и дорог, по которым перевозятся крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

2. Тяжеловесные грузы и методика расчета ущерба дорогам

Установлена методика расчета вреда вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы. При расчете учитываются:

  • величина превышения значений допустимых осевых нагрузок и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам
  • тип дорожной одежды,
  • значение автомобильной дороги,
  • расположение автодороги на территории России.

3. Правила возмещения ущерба

Внесены изменения и скорректированы правила возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы.  Введение новых правил возмещения ущерба приведут, по мнению Правительства,  к увеличению размера компенсаций, собираемых на дорогах.

4. Что такое делимый и неделимый груз

Внесены изменения в Правила перевозки грузов автотранспортом. Если ранее трактовалась, что делимый груз – груз, занимающий два или более грузовых места. И все. И ни каких иных характеристик делимости или неделимости груза не указывалось.

Теперь же Правила перевозки предусматривают, что делимый груз размещается на транспортном средстве так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 40 тонн. Делимый груз на автопоездах в составе 3-осного тягача и 2- или 3-осного полуприцепа, перевозящего 40-футовый контейнер ISO, при этом размещается так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 44 тонны, а осевая нагрузка не превышала 11,5 тонны.

Все поправки вступают в силу с 01 января 2015 года.

Более детально вопросы методики расчета вреда и правил возмещения ущерба будут мною рассмотрены на страницах блога чуть-чуть позже.

Платим за то, чтобы работать

Дата: 29 Ноябрь 2013 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

Платим — раз, платим -два, платим — три… За то, чтобы работать

Ты заплатил транспортный налог?Немного раньше я поднимал тему, как обстоят дела с такими извечными российскими вопросами, как дураки и дороги.

С этими двумя темами жестко связаны вопросы транспортного налога, с чем его, так сказать, «едят».

Продолжим наши транспортно-налогово-дорожные изыскания…

Платим раз — транспортный налог!

Транспортный налог платится по регистрации. Зарегистрировано на тебе транспортное средство – плати налог! Объектом налогообложения в транспортном налоге признаются автомобили и другие транспортные средства, которые если честно, меня не особо интересуют, поскольку их у меня нет.

Кстати, мне показалось интересным при рассмотрении списка транспортных средств, к которым применим транспортный налог, что и самолеты, и вертолеты, и иные летательные аппараты без двигателя  также облагаются транспортным налогом. А значит, им скоро могут вменить ущерб, оказываемый воздушному пространству и соответствующую плату за данный ущерб! Вот это да!

Зависит величина транспортного налога от мощности двигателя и категории транспортных средств в расчёте на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства.

Опосредовано за машину, имеющую разрешенную массу свыше 12 т, платится бóльший налог, чем за машину с разрешенной массой до 3,5 т или за легковую автомашину. Потому что мощности одной и второй машин, естественно, разные.
И значит, если у меня есть тяжелая и мощная машина, да еще к тому же грузовая, то налог я уже заплатил. А теперь надо заплатить новый налог, виноват, возместить ущерб, за то, что я на ней начну перевозить грузы, то есть использовать машину по самому прямому назначению.

Транспортный налог идет для наполнения территориальных дорожный фондов, средства которых расходуются на ремонт и строительство дорог в регионах. А система взимания платы  —  это как бы получается тоже транспортный налог, только федеральный. Потому что плата поступает в федеральный бюджет. И плата за ущерб взимается не только с собственников, но еще и с пользователей. Если собственник и пользователь одно и тоже лицо, то сначала он заплатит транспортный налог, а затем внесет плату за ущерб.

Платим два — разрешение на перевозку негабаритного груза

Давайте посмотрим вглубь вопроса, точнее сказать в «габарит и вес» вопроса,  там вообще интересная картина получается. Я занимаюсь перевозками негабаритов. Как известно, данная перевозка невозможна в большинстве случаев без оформления разрешения на такую перевозку.

Одной из составляющих получения разрешения уже является плата в счет возмещения вреда, причиненного дорогам. Правда, перечень дорог здесь расширен, все собственники дорог, по которым проходит маршрут перевозки, направляют мне расчет платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортным средством, осуществляющим перевозку тяжеловесного груза (Приказ Минтранса РФ от 24 июля 2012 г. N 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» ). И пока я эту плату не внесу, мне никто разрешение на провоз негабаритного груза по данной дороге не согласует.

Значит, тот, кто занимается перевозкой тяжеловесных и/или крупногабаритных грузов, в простонародии негабаритов, должен два раза оплатить ущерб?
Один раз, при подготовке к перевозке при оформлении разрешения в соответствии с Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации , второй раз – при самой поездке, в соответствии с системой взимания платы.

Платим три — возмещение ущерба дорогам

В последнее время на тему возмещения ущерба, причиняемого тяжеловесными машинами, или машинами, перевозящими тяжелые грузы (кому как нравится), говорят много, и говорят все.

Говорят все, кому положено говорить об этом – Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство. Как раз в недрах последнего и появилась «Концепция создания и функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн»

Говорят все, кто хочет на этом заработать немного  денег – это юристы, консультанты, претенденты на будущую 13-ти летнюю концессию.
А все, кому потом возмещать ущерб —  владельцы и пользователи указанных автотранспортных средств —  пока молчат, или говорят, но не с таким размахом, как первые и вторые.

Поскольку я отношусь к третьей стороне, то мне далеко не безразлично всё то, о чем говорится и пишется по этому вопросу. И я хочу на страницах своего блога немного осветить этот вопрос, весьма и весьма интересный для всех тех, кто работает в сфере грузоперевозок  на наших российских дорогах и кого эта дорога кормит. «Кормит»- то она, естественно, многих, но нас она именно кормит безо всяких кавычек и без всякого второго, третьего или иного смысла.

Ну и как водится, продолжение следует…

В четвертой части постараемся разобрать, в чем суть системы взимания платы, так сказать, как это будет выглядеть технически.

Негабаритные перевозки и влияние климата на них

Дата: 17 Июнь 2013 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

 

4-150x150Негабаритные перевозки и влияние климата на них

О сезонности в негабаритных перевозках я уже ранее говорил. И как это не прискорбно, не так время влияет на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как времена года. Для перевозчиков негабаритов самыми проблемными месяцами, как это не странно, является период с апреля по сентябрь.

С одной стороны, «теплые» месяцы влияют на возрастание грузопотоков перевозимой крупногабаритной и тяжеловесной техники. С другой стороны, именно на этот «высокий негабаритный сезон» приходятся два автодорожных «провала», когда практически закрывается движение по российским дорогам для негабаритных грузов. Надеяться на повышение качества наших дорог до европейского уровня, в котором не будет «мокрых» и «жарких» сезонов, конечно, можно, но в очень дальней перспективе.

Все, кто работает на рынке перевозок негабаритных грузов, каждый год, каждый перевозочный  сезон сталкиваются с этим. А это — сезонность грузовых потоков. Другими словами то густо, то пусто. Причем «густо» бывает не часто, поэтому «пусто» отзывается достаточно остро на повседневной деятельности транспортных негабаритных компаний. Когда «густо» возникают сложности с наличием автотранспорта для погрузки. Когда «пусто» то появляются проблемы с простоем свободного транспорта. И «густое», и «пустое» сначала  бьет по карману транспортной компании, а затем и по карманам ее клиентов.

С одной стороны, недостаток транспорта ведет к увеличению сроков перевозки негабаритных грузов и повышению ее стоимости, так как груз, находясь в ожидании этой самой перевозки, находится на хранении на складе, услуги которого также стоят денег.

С другой стороны, переизбыток транспорта ведет к удешевлению самой перевозки (это благо для клиента), но вероятно снижение качества обслуживания клиента (а это «засада» для последнего). В надежде хоть как-то загрузить свой транспорт, транспортные компании берутся за любую работу, даже если не имеют опыта перевозок именно таких грузов или недостаточно хорошо знают регион перевозки.

Кроме этих проблем существуют и другие: погодные условия, дорожная и прочая политика, качество работы различных видов транспорта и отношение к делу сотрудников, сезонный рост тарифов, монополии и прочее. Все это может приводить к тому, что сроки доставки негабаритных грузов и стоимость их доставки не всегда зависят того, оптимальный ли маршрут перевозки выбран логистами-негабаритчиками.

Факторы сезонности в перевозках негабаритных грузов

  • Фактор первый: отраслевая сезонность негабаритных грузов

Негабаритные грузы – это техника и оборудование для различных отраслей народного хозяйства. Приобретение новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственном секторе, в лесной промышленности, в дорожно-строительной технике. К «высоким» сезонам перемещения отраслевой техники можно отнести следующие:

  1. Сельхозтехника – с апреля по август
  2. Дорожно-строительная техника: с апреля по ноябрь
  3. Лесная техника: с августа по январь.

Менее «сезонозависимыми» являются энергетика, машиностроение, металлургия, – отрасли, в которых модернизация зависит в первую очередь от инвестиционной погоды, то есть от инвестиционных и экономических факторов, а затем уж от погоды в метеорологическом смысле.

Хотя сама тема инвестиционной сезонности в нашем виде перевозок также имеет место. Но, наверное, я к этому вернусь чуть-чуть позже.

  • Фактор второй: климатическая (погодная) сезонность в работе различных видов транспорта при работе с негабаритами

В перевозках речным, морским и железнодорожным транспортом конкретные массогабаритные характеристики груза никак не связаны с фактором сезонности. Здесь сезонный фактор практически не имеет никакого отношения к уровню технологического развития, а в автомобильном транспорте именно дорожные технологии определяют зависимость/независимость грузоперевозок от этого вида транспорта.

Если составить топ-лист зависимости разных видов транспорта от сезона, то он, на наш взгляд, будет выглядеть так:

Речной транспорт

Во всех странах со сходным климатом есть периоды открытия и закрытия навигации. Например, на Северо-Западе навигация обычно длится с середины апреля до ноября. Этот срок может быть немного увеличен, однако постоянство сроков навигации позволяет планировать логистику перевозок достаточно точно и уверенно.

Автомобильный транспорт

Этот вид транспорта напрямую зависит от качества дорожного покрытия. Именно поэтому автомобильные перевозки негабаритных грузов по дорогам РФ имеют постоянную зависимость от состояния дорог, особенно усиливающуюся в весенний, а теперь еще и в жаркий летний сезон.

Понятие «просушка дорог» существует далеко не во всех странах со схожим климатом. Но на наших дорогах весной решающее значение приобретает вес груза с автотранспортом, который должен «втиснуться» в предельно допустимые Росавтодором значения нагрузок на оси транспортного средства. И хотя именно с апреля по октябрь существует максимальная потребность в услугах по перевозке некоторых отраслевых грузов, негабаритчики часто оказываются «невыездными» и «сушат весла». «Просушка» серьезно осложняет оптимизацию доставки тяжеловесных грузов, особенно из Европы, где такого дорожного ограничения не существует. Но все-таки в отношении весенней просушки есть уже определенные послабления. Дороги закрываются каждый год, график известен заранее и, начиная с этого года, закрывают теперь не все федеральные трассы.

Но рынку автомобильных перевозок негабаритных грузов грозит новое стихийное бедствие – аномальная жара. По данным заместителя руководителя Росавтодора Николая Быстрова, жарким летом 2011 года в России расплавилось дорог на 6 миллиардов рублей. А на этот год уже есть Приказ Федерального дорожного агентства от 18.03.2013 № 47 «О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2013 году». В приказе вводится временное ограничение движения транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов» на период с 01 июня по 31 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32°C. Этот «жаркий» приказ о закрытии дорог сделает планирование негабаритных перевозок в июне-августе сопоставимым по точности с гаданием на кофейной гуще.

Морской транспорт

Морской порт Санкт-Петербург и все порты ЕС работают круглогодично, хотя в Финском заливе бывает сложная ледовая обстановка. Но из порта и в порт доставка груза к пункту назначения идет, как правило, автомобильным транспортом.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта – лидер по неуязвимости к сезонному фактору. Но при перевозках на небольшие расстояния (до 1500-2000 км), он значительно дороже автомобильного. Вот почему мы опять возвращаемся к проблемам автомобильного транспорта в РФ, вернее, к качеству дорожных трасс.

Преодоление кризиса: За счет каких инвестиций руководитель компании сумел в кризисное время удержать бизнес на плаву?

Дата: 30 Январь 2012 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

В январском номере журнала «Генеральный Директор» опубликовано интервью Зыкина Леонида Павловича, в котором руководитель компании рассказал за счёт каких инвестиций ему удалось в кризисное время удержать бизнес на плаву.

Интервью генерального директора компании Зыкина Леонида Павловича журналу «Генеральный Директор»:

Свой основной антикризисный урок я бы сформулировал так: любой кризис когда-то начинается и когда-то заканчивается. Но жизнь и работа продолжаются всегда.

Жизнеспособность нашей компании в кризисный период 2009 года обеспечили два принципа, которых мы придерживались и раньше, когда речи о промышленных спадах еще не было. Просто я считал это правильным и реализовывал свое видение.

  • Соблюдение баланса между универсальностью и узкой специализацией каждого сотрудника. Я всегда искал баланс между узкими профессиональными навыками сотрудника и его общим логистическим и менеджерским кругозором. И именно этот подход показал свою эффективность в период кризиса. Способности сотрудников обучаться новым навыкам, переключиться на новые направления деятельности, подстраховать друг друга на разных участках работы сыграли ключевую роль в том, что компания сохранила свой кадровый потенциал.
  • Ценить каждого клиента. Согласно принципу Парето, 20% клиентов приносят 80% прибыли. Это абсолютно верно, если понимаешь главное: нам не дано предугадать, кто именно и как надолго останется в 20-процентном списке «золотых клиентов» компании. Так, в 2009 году производства (наши клиенты) затормозили все инвестиционные процессы, перестали покупать технику и оборудование. У нас из-за этого общий объем перевозок промышленного оборудования и техники упал почти в четыре раза. Удержаться на плаву в этой непростой ситуации нам помогли те самые 80%, которые мы старались никогда не упускать из виду. Из этого ранее неперспективного большинства и начали складываться новые «золотые» 20% клиентов.
  • Из мер, которые мы осознанно применяли как стратегию выживания в кризисные годы, я бы назвал следующие.
  • Использование Интернета как основного инструмента для работы с потенциальными клиентами. Еще в 2006 году мы начали создавать новый сайт, на котором структурировали и обобщали свои профессиональные знания о «негабаритном» рынке в удобном для любого заказчика виде. Но это был скорее имиджевый сайт, который рассказывал о наших услугах и проектах. А в 2009 году мы поняли: сайт должен стать инструментом продаж. Требовалось привлекать новых клиентов, и Интернет был оптимальным способом по цене и отдаче.
  • Кроме основного сайта, компания открыла еще пять — каждый для продвижения одной-единственной услуги (хранение негабаритных грузов на стоянке, перевозка тракторов и т. д.). Создавая для каждой услуги отдельный сайт, мы руководствовались двумя соображениями. Во-первых, организовать продвижение сайта по десяти ключевым словам легко, а сразу по пяти сотням слов — очень сложно (да и эффект от продвижения для узкоспециализированного сайта рассчитать проще). Во-вторых, сайт намного понятнее, когда на нем опубликована исчерпывающая информация лишь по одному вопросу.
  • Акцент на актуальных услугах. С одной стороны, мы как занимались всегда перевозкой негабаритных грузов, так и продолжаем ею заниматься. С другой стороны, в период кризиса мы видоизменили свои предложения, адаптируя их к изменившейся ситуации. Например, в это время строительные компании практически отказались от покупки новой техники, поэтому наиболее актуальными стали запросы на переброску техники с объекта на объект, а также перевозку подержанной техники. Для этого мы активизировали сотрудничество с журналами и интернет-ресурсами, работающими с подержанной техникой, усилили свою контекстную рекламу по этим ключевым запросам.
  • Привлечение новых клиентов из отраслей, которые не пострадали от кризиса. Мы значительно активизировали свои рекламные кампании в горнодобывающей, нефтегазовой, энергетической отраслях, доставляя дробильно-сортировочное оборудование, оборудование для прокладки путепроводов, замены энергетического оборудования и даже работали с компаниями по перевозке военной и аэродромной техники. Краеугольным камнем, на котором стала подниматься наша компания, стали поставки европейской и отечественной лесозаготовительной техники, а также дорожно-строительной техники на объекты сочинской Олимпиады.
  • Подводя итоги, могу только повторить мудрые слова: «Все, что нас не убивает, делает нас сильнее». Мы пережили кризис и достойно вышли из него. Да, немного потрепанные неплатежами и простоями, да, похудевшие в объемах и оборотах, но мы стали сильнее, увереннее и, главное, — опытнее и мудрее.

по материалам журнала «Генеральный Директор» (январь 2012)

«Негабарит» о многом говорит

Дата: 23 Ноябрь 2011 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Технические особенности и правила перевозки негабаритных грузов, как известно, определяются ПДД Российской Федерации. Кроме этой автомобильной «библии», любой профессионал рынка негабаритных перевозок должен ориентироваться в большом количестве инструкций, разъяснений и положений, выпущенных различными министерствами.
А на что должен ориентироваться логист, который хочет понять основные тенденции тренды рынка негабаритных перевозок?

Экономическое лицо «негабаритных грузов»

До 95% крупногабаритных и тяжеловесных грузов составляет техника и оборудование для различных отраслей промышленности. Это означает, что работа или безработица у компаний-перевозчиков негабаритных грузов зависит от состояния основных промышленных рынков, а значит экономической ситуации в целом.

Это влияние может быть:

  1. Общеэкономическим
  2. Отраслевым
  3. Сезонным

Общеэкономический пример влияния на рынок крупногабаритных и тяжеловесных грузов мы все пережили совсем недавно в 2008–2009 годах. Этот кризис еще раз продемонстрировал, что рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов это очень и очень инерционная система. Между временем подписания контракта на поставку промышленной техники и оборудования и временем, когда его доставляют на объект иногда проходит 2–3 месяца. Поэтому, когда экономический кризис уже охватил многие промышленные рынки, «низкорамники» еще бодро перемещались на российских и европейских дорогах, потому что грузы были оплачены в эпоху тучных лет.

Яркий отраслевой пример можно привезти из жизни лесной отрасли.

Когда стало известно, что российские власти введут с 1 января 2009 года заградительные пошлины на экспорт леса-кругляка, импорт европейской лесозаготовительной техники устремился к нулевой отметке.

Когда же было объявлено об отсрочке ввода в жизнь данного решения, то караван харвесторов и форвардеров вновь потянулся на российские лесные делянки. Маркетологи и специалисты лесной отрасли ведут постоянную дискуссию на тему «Заградительные пошлины на кругляк: божий дар или яичница?». Но для компаний, занятых перевозкой лесной техники ответ очевиден. Из этого примера следует, что наша отрасль перевозок самым существенным образом реагирует на любые государственно-экономические шаги в «негабаритоемких» отраслях промышленности.

Примером сезонного влияния может служить все та же лесная отрасль. В соответствие с технологическими особенностями процесса лесозаготовок, «высокий» сезон перевозок лесозаготовительной техники на лесные делянки целесообразно проводить с июля по декабрь.

Также перевозка новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственной и дорожно-строительной отрасли экономики. Тут «высокие» сезоны приходятся на апрель-август и апрель-ноябрь соответственно.

«Негабаритоемкость» различных отраслей промышленности

Под этим условным термином мы понимаем соотношение объема негабаритных грузов к общей структуре грузов, относящихся к конкретной отрасли. Например, в лесной промышленности объем негабаритной техники, которая поставляется для отрасли, значительно выше, чем, скажем, в пищевой или легкой промышленности. Конечно, предприятия двух последних отраслей делают закупки оборудования, но, как правило, оно относится к разряду габаритного и может быть перевезено без особых правил, относящихся к негабаритным грузам. На наш взгляд, наибольшую «негабаритоемкость» имеют такие отрасли как строительство (дороги и недвижимость), горнодобывающая промышленность, энергетика, нефтяная и газовая промышленность, а также лесная и сельскохозяйственная отрасли. Поэтому, для того, чтобы оценивать и прогнозировать ситуацию на рынке негабаритных перевозок, необходимо уделять особое внимание анализу состояния именно этих отраслей.

Как можно оценить ситуацию в «негабаритоемких» отраслях?

Первое, что приходит в голову – воспользоваться статистическими данными. Но проблема для обычной негабаритной компании заключается в том, что получать своевременную статистику достаточно непросто, поэтому объективная статистика развития отраслей вряд ли будет легкодоступна. Наша компания уже более трех лет собирает статистику и делает анализ поисковых запросов, относящихся к интересующей нас сфере – рынку перевозок негабаритных грузов. Оценивая динамику этих запросов, сопоставляя ее с экономической ситуацией в стране и в различных отраслях промышленности, привлекая собственные данные о динамике роста перевозок, мы выработали для себя новый термин – «негабаритный интернет». Предлагаем читателями свой опыт.

Как измерять и оценивать Негабаритный Интернет?

Одним из инструментов, которым мы пользуемся, является Яндекс Директ. Мы анализируем запросы, относящиеся к различным сферам перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Это и общие запросы типа (перевозка негабарита, крупногабаритный груз, перевозка негабаритных грузов и т. д.), и запросы на перевозку конкретной техники (перевозка крана, перевозка экскаватора, перевозка бульдозера, перевозка трактора, перевозка бытовок).

Почему мы считаем, что поисковые запросы могут помочь спрогнозировать рынок? Поисковый запрос – это действие в сети реальных людей, связанных с рынком негабаритных перевозок, у которых возникла потребность найти какую-либо информацию, относящуюся к грузам и их перевозке. Для анализа рынка крупногабаритных и тяжеловесных грузов несущественно – искали ли люди реального перевозчика или проводили мониторинг рынка для интересов своей компании. Важно, что это реальные люди, совершаю- щие реальное действие в сети, потому что у них есть потребность в услуге по перевозке. Следовательно, показатель количества запросов в месяц достаточно объективно показывает маркетинговое состояние спроса на услуги перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Продолжительный период наблюдения за статистикой поисковых запросов позволяет увидеть не только общую картину на рынке, но и спрогнозировать развитие ситуации.

Например, можно увидеть сравнительные тенденции первых полугодий 2010 и 2011 годов.

Общенегабаритные запросы

Поисковый запрос

 

К/г грузы

 

Перевозка негабарита

Перевозка негабаритных грузов

Перевозка оборудования

Перевозка техники

1 полугодие 2010 3455 1043 5400 1102 1478
1 полугодие 2011 5056 1147 6182 1394 2292
% роста 147 110 114 126 155

Запросы по перевозкам конкретной техники

Поисковый запрос

 

Перевозка крана

 

Перевозка экскаватора

Перевозка бульдозера

Перевозка комбайна

Перевозка трактора

1 полугодие 2010 313 128 45 62 172
1 полугодие 2011 623 248 109 90 367
% роста 199 193 240 145 213

В данных таблицах превышение запросов первого полугодия 2011 года по сравнению с количеством запросов 2010 года более чем очевидно. Эти явления в интернете подтверждаются и реальной ситуацией с запросами и проектами, которые фиксирует наша компания в своей логистической деятельности.

Наша компания имеет опыт в систематизации, измерении и прогнозировании рынка негабаритных перевозок и готова к дискуссии на страницах журнала «АвтоТрансИнфо» со всеми заинтересованными сторонами.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 24 октября 2011 №18 (256)

Вступил в силу Закон об увеличении ответственности за нарушение перевозки негабаритных грузов

Дата: 23 Ноябрь 2011 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

Федеральный закон РФ от 6 ноября 2011г. N296-ФЗ “О внесении изменений в ст.12.21 Кодекса об административных правонарушениях (КоАП) РФ и ст.35 федерального закона “Устав авто

мобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта” вступил в силу и предусматривает административную и финансовую ответственность за совершение действий, влекущих нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

Ужесточение закона заключается в снижении с 15% до 5% предела разрешенной максимальной массы или нагрузок на ось автотранспортных средств, после которого начинают применяться административные штрафы. Ко всему прочему устанавливается новое наказание за предоставление грузоотправителем недостоверных сведений о массе и габаритах груза, если это повлекло нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Денежные взыскания на граждан в размере 5 тыс. руб., на индивидуальных предпринимателей — от 10 тыс. до 15 тыс. руб., а на юридических лиц — от 250 тыс. до 400 тыс. руб.

И, наконец, предусмотрен штраф для водителя в размере от 2 тыс. до 2,5 тыс. руб. за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, запрещающими движение транспортных средств, в том числе составов, общая фактическая масса которых либо нагрузка на ось которых превышает указанные на дорожном знаке и если движение таких транспортных средств осуществляется без специального разрешения. Помимо этого вводится штраф для грузоотправителя за отсутствие в транспортной накладной особых отметок или необходимых при перевозке груза мер предосторожности либо за искажение сведений о свойствах груза в размере 20% провозной платы.

Закон принят Государственной думой 18 октября 2011г. Одобрен Советом Федерации 26 октября.

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ приведена в соответствие с действующим законодательством

Дата: 15 Сентябрь 2011 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Приказ Минтранса РФ от 21.07.2011 № 191 «О внесении изменений в Инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ»

Решением Верховного Суда РФ от 27.01.2011 № ГКПИ10-1618 признаны недействующими со дня вступления решения суда в законную силу:
пункт 5.10 Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, утвержденной Министерством транспорта Российской Федерации 27.05.1996, в части, устанавливающей обязательность оборудования транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета;
абзац первый пункта 3.2 Приложения 1 к указанной Инструкции в части, предусматривающей, что габарит автотранспортного средства по ширине не должен превышать 2,5 м.
По мнению ВС РФ, изложенное в пункте 5.10 Инструкции предписание в части, устанавливающей обязательность оборудования специальными световыми сигналами транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, не соответствует пункту 16 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090, в котором закреплено, что проблесковые маячки желтого или оранжевого цвета устанавливаются на транспортных средствах, осуществляющих перевозку крупногабаритных грузов. Следовательно, в отношении транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы, требования об их оборудовании специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета в названных Основных положениях не содержится. С учетом изложенного пункт 5.10 в соответствующей части был признан недействующим.
Абзацем первым пункта 3.2 Приложения 1 к Инструкции предусмотрено, что габарит автотранспортного средства по ширине не должен превышать 2,5 м. ВС РФ отметил, что данное положение не соответствует пункту 23.5 Правил дорожного движения и пункту 1.2 Приложения № 4 к техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств, утвержденному Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 № 720, в которых указано, что максимальная ширина транспортных средств не должна превышать 2,55 м.
Приказ вступил в силу с момента вступления в силу указанного Решения Верховного Суда РФ.

 

по материалам портала “Негабаритная Логистика” — http://www.negabarit.ru/news/1/248.html
и сайта компании “СпецБалтТранс” — http://www.specbalttrans.ru/news/2011_09_15/

Перевозка негабаритных грузов в контейнерах

Дата: 16 Май 2011 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 3 коммент.

Преимущества контейнерных перевозок — экономичность, безопасность и простота перевозок . Но ведь можно в контейнерах можно перевозить негабариты. Так ли это? Читайте в статье «Перевозка негабаритных грузов в контейнерах», опубликованной в журнале «Автотрансинфо» от 16 мая 2011 №9 (247),  которую написал автор блога.

А можно ли перевезти негабаритный груз контейнером? Такой вопрос иногда можно услышать от грузовладельца, которому нужно перевезти крупногабаритную технику или оборудование. Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо знать технические характеристики и размеры груза, а также пункты погрузки и разгрузки. Любой заказчик заинтересован в том, чтобы цена перевозки была минимальной, а обеспечение сохранности груза максимальное. Поэтому вопрос о возможности контейнерной перевозки не случаен. Известно, что преимущества контейнерных перевозок – это экономичность, безопасность и простота при перегрузке.
Особенно актуальным вопрос о контейнерных перевозках является тогда, когда речь идет о доставке груза морским или океанским транспортом. Негабаритные грузы – это, как правило, промышленные техника и оборудование. В Россию через торговые порты Северо-Запада идет большой поток таких грузов из стран ЕС и Северной Америки. Из этих портов негабаритные грузы уже разъезжаются по всей стране автомобильным, железнодорожным, речным транспортом. Если для такого мультимодального проекта груз можно разместить в контейнере, это позволит существенно сократить расходы заказчика на всех видах транспорта, а также обезопасит груз на этапах перегрузки с одного вида транспорта на другой.

Как можно перевезти негабаритную технику и оборудование морскими видами транспорта?

Любой крупногабаритный груз по морю можно перевезти несколькими способами:

  • Метод Rо-Rо
    • Для самоходных грузовТехника самостоятельно заходит и сходит с судна. На морском судне такие грузы будут находиться или на палубе или в трюмах
    • Для несамоходных грузов (метод MafiTrailer или RollMafiTrailer)Груз устанавливается на специальную площадку (мафи трейлер или ролл трейлер), крепится и закатывается на судно (паром) класса Rо-Rо. Далее перевозится как самоходный груз.
  • Метод балкерный
    Как правило, балкер классифицируют как судно, перевозящее сухой неупакованный груз. Но это понятие не исключает такие суда, которые могут перевозить как груз насыпью, так и упакованный или негабаритный груз. Эти суда берут на борт негабариты путем крановой перегрузки.
  • Метод контейнерной перевозкиЭтот метод подходит для перевозки всех видов промышленного оборудования и техники, составные части которых возможно разместить в стандартном или специализированном контейнере. Это самый эффективный вид доставки негабаритного груза, как по финансовым, так и по временным затратам.

Несомненным преимуществом контейнерной перевозки является возможность обеспечить негабаритному грузу максимальный режим безопасности при погрузо-разгрузочных работах, так как перегружается не сам груз, а контейнер, на кото- ром он расположен.

  • Стандартные контейнера
    Применяются для перевозки большого ассортимента грузов, пригодных по габаритам для затаривания в контейнер.
  • Специализированные контейнераЕсли техника или оборудование не может быть размещено в стандартном контейнере, есть вероятность, что их можно разместить в специализированных контейнерах:
    • Flat Rack – контейнеры, состоящие из основания и торцевых стенок.
    • Open Top – контейнеры, открывающиеся сверху.
    • Flat platform – открытые контейнерные платформы.

Подходит ли вашему грузу контейнерная перевозка?

Так как контейнерные перевозки имеют несомненные преимущества, следует рассмотреть техническую возможность такой перевозки. Возможно, вы просто не рассматривали такой вариант. Ведь очень часто негабаритную технику и оборудова- ние можно разобрать на составные части и разместить в контейнере.

Как сориентироваться при выборе способа перевозки?

Максимальный стандартный контейнер имеет следующие внешние размеры: 12192 х 2438 х 2591. Все подробности о допустимом превышении размеров конкретного груза для перевозки в специализированных контейнерах можно уточнить в транспортно-логистической компании.

Обратите внимание: если с вашей негабаритной техникой будут перевозиться дополнительные запчасти и тяжелое оборудование в ящиках, необходимо сразу рассчитать возможные методы для всей партии груза. Возможно, применение различных способов перевозки на одном корабле окажется максимально эффективным (например, сочетание метода Ro- Ro для негабаритной техники и контейнерной перевозки запчастей к ней).

В Санкт-Петербурге на данный момент работают пять морских и ряд сухих (без прямого выхода к морю) контейнерных терминалов, которые принимают морские, автомобильные и железнодорожные контейнеры круглосуточно и круглогодично. Терминалы являются или зонами СВХ, или же ПЗТК, что позволяет работать под таможенным наблюдением и в таможенном режиме, как при импортном, так и при экспортном режиме.

Преимущества контейнерных перевозок негабаритных грузов.

Контейнеры, как тара, создавались с целью стандартизации перевозок. Был создан единый мировой стандарт, используемый всеми перевозчиками, как морскими, так железнодорожными, и автомобильными, что привело к появлению ряду плюсов. В первую очередь, это: минимизация стоимости перевозки; расширение географии перевозок по всему миру (большинство терминалов мира, как морских, так и сухопутных, работают с контейнерами); оптимальная сохранность груза (отсутствие свободного доступа к грузу, возможность пломбировки); единая мировая система документо- и грузооборотов; обязательное страхование груза; удобство перегрузки на другие виды транспорта при мультимодальных перевозках; герме- тичность контейнера, как тары для груза, в условиях морских вод.
Специалисты компании «СпецБалтТранс» предлагают грузовладельцам промышленного оборудования рассмотреть вариант перевозки груза в контейнере. Мы готовы выполнить для вас все работы по организации контейнерной перевозки обо- рудования любым видом транспорта. А если тот факт, что ваш груз – негабаритный, не вызывает сомнения, мы организуем для вас морскую перевозку по методу Ro-Ro или балкерным способом, а далее подготовим автомобильную перевозку этого груза по всем требованиям и правилам перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 16 мая 2011 №9 (247)

Страница 1 из 3123
Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх