Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов

Закрытие дорог в 2013 году было отменено. А почему?

Дата: 11 Март 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

МЭР против ФДА

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке…

В 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности.

1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа (для желающих в конце «крайней» статьи из этой серии будет выложено Заключение для скачивания).

Позволю всех заинтересованных посетителей моего блога познакомить с наиболее интересными положениями данного Заключения. Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не беру в расчет дорожную систему в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Кстати, проезжая на днях по родному городу увидел замечательный народный призыв заниматься дорогами на деньги, полученные от сбора транспортного налога. Не удержался, сфотографировал и решил выложить.

Транспортный налог на ремонт дорог

Транспортный налог на ремонт дорог

 

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам.

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен).

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.

Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил.

Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше я читал данное Заключение, тем больше уважения у меня просыпалось к МЭРу. Я даже их весь сайт «облазил». Там однако много чего интересного есть. Рекомендую познакомиться, это не в качестве рекламы, а так, для общего развития.

Ну ладно, продолжим про просушку….

МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает.

Это:

  • перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
  • производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно;
  • потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Все выделено мною. Это надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики.

Все это представлено в таблице. Еще раз хочу подчеркнуть, что это данные годичной давности, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах.

Размер ущерба дорогам и потери перевозчиков от закрытия дорог (по мнению Росавтодора)

 В весенний периодВ летний период
Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения1,14 трлн. руб.76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения2,9 млрд. руб.Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта.

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса:

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения?
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается).

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал.

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается.

Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее».

О чем будет еще разговор:

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • сколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

 

Навигация

Следующая статья:

Оставить свой комментарий

Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх