Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов
Записи с меткой "дорога"

Закрытие дорог в 2013 году было отменено. А почему?

Дата: 11 Март 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

МЭР против ФДА

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке…

В 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности.

1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа (для желающих в конце «крайней» статьи из этой серии будет выложено Заключение для скачивания).

Позволю всех заинтересованных посетителей моего блога познакомить с наиболее интересными положениями данного Заключения. Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не беру в расчет дорожную систему в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Кстати, проезжая на днях по родному городу увидел замечательный народный призыв заниматься дорогами на деньги, полученные от сбора транспортного налога. Не удержался, сфотографировал и решил выложить.

Транспортный налог на ремонт дорог

Транспортный налог на ремонт дорог

 

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам.

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен).

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.

Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил.

Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше я читал данное Заключение, тем больше уважения у меня просыпалось к МЭРу. Я даже их весь сайт «облазил». Там однако много чего интересного есть. Рекомендую познакомиться, это не в качестве рекламы, а так, для общего развития.

Ну ладно, продолжим про просушку….

МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает.

Это:

  • перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
  • производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно;
  • потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Все выделено мною. Это надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики.

Все это представлено в таблице. Еще раз хочу подчеркнуть, что это данные годичной давности, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах.

Размер ущерба дорогам и потери перевозчиков от закрытия дорог (по мнению Росавтодора)

 В весенний периодВ летний период
Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения1,14 трлн. руб.76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения2,9 млрд. руб.Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта.

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса:

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения?
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается).

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал.

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается.

Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее».

О чем будет еще разговор:

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • сколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

Пункт весового контроля открыт: тяжеловесные грузы не пройдут

Дата: 13 Февраль 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Пункт весового контроля, по информации Росавтодораоткрыт на 412-м километре автомобильной дороги «Кола». Он введен в эксплуатацию и начал работать в штатном режиме.

Краткая информация о федеральной магистральной автомобильной дороге М18 «Кола» Санкт-Петербург — Мурманск – Борисоглебский. 

Трасса имеет протяженность 1394 км от Санкт-Петербурга до Мурманска и общую протяженность 1592 км от Санкт-Петербурга до Борисоглебского. 

Автотрасса проходит по территории Ленинградской области, Карелии и Мурманской области.  

Трасса открыта в 1986 году и подчиняется Росавтодору, покрытие дороги асфальтобетонное, имеет ширину проезжей части 7-8 метров и на основном протяжении отсутствует разделительная полоса. Дорога проходит в условиях лесисто-болотистой и горно-лесистой местности. 

Пункт весового контроля около населенного пункта Матросы

Как известно, все посты весового контроля, как стационарные так и передвижные, работают в соответствии с приказом Министра Транспорта № 193 от 21 июля 2011 года. Данный приказ ввел в действие Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта исполнения государственной функции по осуществлению в установленном порядке весового контроля автотранспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки.

В соответствии с ним, контроль за определением весовых параметров проезжающих транспортных средств возложен на транспортных инспекторов Ространснадзора. Результатом этой работы является составление акта по результатам взвешивания транспортного средства.

Никаких иных полномочий транспортная инспекция не имеет. Не может она проверять наличие или отсутствие разрешения на перевозку негабаритного груза, правильность заполнения путевых листов, товарно-транспортных накладных. Вот почему практически всегда  посты весового контроля совмещают с постами ГИБДД, или они работают рядом, функционально дополняя друг друга.

Не стал исключением и этот пост — он работает под управлением транспортной инспекции Карелии.

Зачем нужен пункт весового контроля? 

  1. Основная цель постов весового контроля это обеспечение сохранности федеральных автомобильных дорог путем выявления фактов несанкционированного проезда по ним транспортных средств, масса которых с грузом или без груза и/или нагрузка на ось превышает установленные соответствующими нормативами ограничения (Постановление Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»), а также включая временные ограничения, введенные в установленном порядке.
  2. Кроме того, на постах весового контроля контролируется соблюдение всеми перевозчиками вне их национальной принадлежности (российскими и иностранными) установленного порядка перевозки тяжеловесных грузов.
  3. Ну и само собой разумеется, на постах весового контроля должна быть развернута агитационная работа по предупреждению административных правонарушений при осуществлении перевозок негабаритных грузов.

Современный пост весового контроля

Открытый в Карелии пост весового контроля является прообразом части системы взимания платы, которая в настоящее время разворачивается на наших дорогах. Этот пост весового контроля состоит из двух частей:

  • мобильная часть
  • стационарная часть.

В процессе движения без торможения грузового транспортного потока транспортные средства взвешиваются. При чем взвешиваются 100% движущихся грузовых автомобилей по всем полосам движения. Выявляются, так сказать, потенциальные нарушители весового режима.

Полученные результаты передаются на стационарный пост весового контроля. Затем, при определении нарушения весового режима, эти данные в автоматическом режиме передаются на табло переменной информации, установленное над полосой движения. Транспортное средство-нарушитель направляется на стационарный пост.

На стационарном посту весового контроля транспортный инспектор «взвешивает» только транспортные средства, у которых электронная система выявила нарушения весового контроля. Как заявляется, что будет останавливаться не более 20% от грузового транспортного потока.  

Понятно, что на стационарном посту весового контроля производится не только взвешивание, а также производится расчет нанесенного ущерба автомобильной дороге и, естественно, составление и оформление протокола нарушения.

Преимущества современных постов весового контроля (к чему всем перевозчикам негабаритных грузов необходимо готовиться):

  1. Выявление потенциальных нарушителей установленного весового режима без торможения потока транспортных средств.
  2. Уход от необходимости организации специальной полосы движения для размещения системы. 
  3. Встраиваемые в дорожное полотно измерительные модули без необходимости устройства специального железобетонного основания.

Система взвешивания, а правильнее, наверное, надо так говорить, а не как по «старинке» —  пост весового контроля — работает полностью в автоматическом режиме. Полученные результаты мобильного взвешивания передаются на стационарный пост, находящийся впереди, а затем выявленный нарушитель направляется на специализированную стоянку для более точного взвешивания, расчета ущерба и оформления протокола.

Значит, в этой системе исключается человеческий фактор. С электроникой договориться тяжело, если еще учесть, что данные взвешивания поступают не только на стационарный пост весового контроля, но и на сервер, для архивации всех данных.

– встраиваемые в дорожное полотно измерительные модули без необходимости устройства специального железобетонного основания.

Система работает полностью в автоматическом режиме, то есть полученные результаты передаются на стационарный пост, находящийся впереди, а затем выявленный нарушитель направляется на специализированную стоянку для более точного взвешивания, расчета ущерба и оформления протокола соответствующими службами.

Где находится пост весового контроля?

Пост весового контроля на трассе Кола

Пост весового контроля, как уже говорилось, находится на 412-м километре автомобильной дороги «Кола». Где это? Это около населенного пункта с запоминающимся названием «Матросы». Это не доезжая Петрозаводска около 20 км, если ехать со стороны Санкт-Петербурга в Петрозаводск.

Как-то проезжая на отдых в Карелию подивился столь чудному названию карельского поселка, сфотографировал даже указатель, так сказать, на память.

Теперь, наверное, буду тоже буду вспоминать этот населенный пункт, когда машины будут привозить с нового поста весового контроля «матросские» протоколы о правонарушениях.

Очень вовремя  Росавтодор  подсуетился с открытием пункта к очередному сезонному закрытию автомобильных дорог на просушку!

 

 

История вопроса взимания платы или начнем с «хвоста»?

Дата: 7 Январь 2014 Рубрика: Дороги Комментарии: Нет комментариев

Система взимания платы за проезд с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена с 01 ноября 2014 года. Как и когда возник вопрос внимания платы за проезд? Как это всё начиналось? Кто решил брать плату с тяжелых машин? Ведь мы знаем лишь то, что скоро это все будет реализовано в нашей повседневной жизни и платить надо будет  по 3.5 руб за км! 

Система взимания платы - будущее наших дорог

Плату с владельцев машин решили взимать еще в 2008 году

Если взглянуть в далекий 2008 год, а еще точнее, присмотреться к 27 февраля, то можно увидеть, что в этот непримечательный февральский день состоялся в Министерстве транспорта круглый стол на тему «Концепция создания системы управления транспортными сборами на магистральных автодорогах как части единой информационной транспортной системы (ЕИТС) ».

В его работе приняли участие специалисты Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, ФГУ «Ространсмодернизация», ФГУ «Дороги России», члены Экспертного совета по государственно-частному партнерству Минтранса России, представители федеральных и региональных министерств и ведомств, ведущих консалтинговых и финансовых компаний, разработчики интеллектуальных транспортных систем и систем сбора оплаты на автодорогах, российские и зарубежные компании.

Игорь Евгеньевич Левитин, тогдашний 4-ый министр транспорта, а ныне помощник Президента России отметил, что необходим комплексный подход в решении транспортных проблем, и, в частности, разработке и внедрении системы сбора платы при строительстве платных автомагистралей в Российской Федерации.
За этим длинным и наукообразным вопросом  круглого стола скрывался извечный вопрос: «как нам обустроить Россию?» Но с небольшим дополнением: «так, чтобы взимать плату с автомобилистов за пользование дорогами». Правда, об этом в открытую так никто и не говорил.

Россия осталась практически единственной страной в мире, где по дорогам ездили бесплатно (если не считать небольшого участка трассы «Дон» и дороги от Острова до российско-латвийской границы).
Налог на транспортные средства, исчисляемый с лошадиных сил, никто отменять или увеличивать не собирается. Речь на круглом столе шла вокруг того, как взимать с выехавших на дорогу водителей плату за пользование элементами сервиса инфраструктуры. Хотя цели, которые ставятся перед ЕИТИС, конечно же, гораздо шире тезиса «пользователь платит».

По словам заместителя руководителя Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса РФ Игоря Костюченко, Единая информационная транспортная система должна состоять из ряда подсистем, начиная от сбора информации о транспортных средствах, которые могут платить до управления собранными денежными средствами.

Однако до логистики пока далеко, и разговор свелся к практике – технологиям сбора платы за проезд (причем не только по платным дорогам, но и по федеральным трассам и городским улицам). К тому же в заседании круглого стола принимали участие потенциальные гендподрядчики будущего грандиозного строительства интеллектуальной транспортной системы.
Как заявил еще один из чиновников управления платных дорог Росавтодора России Александр Сидоров, четыре проекта платных дорог уже находятся в разной степени конкурса, в начале лета 2008 года будет подведен итог его второго этапа.

И тогда проблема сбора платы перейдет в стадию технологического решения вопроса.
Пока же необходимо определиться с самым главным вопросом: за что брать деньги, если это не дорожный налог, – по видам транспорта или груза, для ограничения проезда по отдельным дорогам, за транзит или за предоставление услуги информационного сопровождения груза в пути…

Как и с кого брать деньги?

С кого брать деньги, этот вопрос не обсуждался, и так ясно с кого — с владельцев автотранспортных средств.

А как обстоит дело за рубежом нашей могучей дорожной державы?
В США, к примеру, помимо электронного сбора средств за пользование дорогами действуют 33 вида сервиса, в Европе у подобной транспортной системы (FRAME) уже 36 функций, в Японии – 21.
Но мы, как обычно, идем «своим путем». И на первое место ставится исключительно денежный вопрос. Который, и это естественно, будет воспринят владельцами транспортных средств и пользователями дорог в штыки. По подсчетам специалистов НИИАТ (ООО «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) при базовых ставках 1,5-2 тыс. рублей в год с оси грузового автомобиля себестоимость перевозок может вырасти на 1%, а собрать можно будет по оптимистическим прогнозам около 4 млрд. рублей. Однако эти деньги не пойдут на улучшение дорог. По крайней мере, в самом начале введения системы взимания платы. Само строительство инфраструктуры обойдется недешево.

Ведь надо построить контрольно-пропускные пункты (КПП), оснастить дороги видеокамерами или иными устройствами для считывания информации с карт электронных платежей. При внедрении спутниковой технологии раскошелиться придется и автовладельцам – для оснащения своей «движимой собственности» системами, работающими в системах ГЛОНАСС или GPS.
То есть, приговоренный к взиманию владелец транспорта сначала построит эту систему на свои деньги, а потом уж остальные деньги,… если что и останется, пойдут на дорожное строительство и обустройство дорожной инфраструктуры.

Кстати, в Венгрии с падением железного занавеса достаточно мощно вложились в строительство платных дорог, а сегодня они практически пусты.
В Лондоне был ограничен въезд в центр города, была применена видеотехнология, а цена за пребывание одного дня на машине с 5 фунтов в 2003 году выросла до 8 в 2005-м, штрафы за нарушения уже в первые две недели были увеличены вдвое, а через месяц еще на 50 фунтов – до 150 (а это ни много ни мало, больше 8 000 отечественных рублей).
Но и это не решило проблему транспорта в центре города. И это при уважении жителями туманного Альбиона законов!
С российской же ментальностью собирать деньги за то, чтобы ездить по дороге, работать на ней, будет совсем сложно.

Тем не менее всех участников круглого стола вдохновляет опыт Германии, где спутниковая технология контролирует сборы на 12,5 тыс. км автострад, а бортовыми устройствами оснащено выше 550 тысяч автомобилей.

И за выезд на дороги, не только частные, скоро попросят заплатить.
Для начала попросят.
А потом и потребуют.
Останется только договориться, чтобы на дорогах разных форм собственности и форм контроля были единые стандарты оплаты.
Затем в ноябре того же года была принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года . В ней очень и очень много чего написано, в основном правильного и супер правильного. Если всё, что там написано реализовать, то исполнится вековая мечта российского народа: с первой бедой – плохими дорогами – будет покончено раз и навсегда.
В том числе и с плохими дорогами будем бороться деньгами тех, кто по ним ездит.

Мероприятия для реализации Транспортной стратегии

В этом же документе сказано, что для полного и безусловного исполнения требований данной Транспортной стратегии в области автомобильного транспорта необходимо провести следующие мероприятия:

  1. Реализовать механизм допуска на рынок автотранспортных услуг (включая квотирование к использованию автотранспортных средств на территории Российской Федерации).
  2. Создать механизм допуска к профессии и другим видам автотранспортной деятельности.
  3. Внедрить механизм, стимулирующий модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, а также совершенствование его структуры и стимулирующий ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию старых автомобилей со сверхнормативным сроком службы.
  4. Сформировать механизм создания условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, поощрения повышения капитализации автотранспортного бизнеса, развития терминальных комплексов и информационного обеспечения перевозок грузов.
  5. Создать и внедрить механизм платности пользования дорожной инфраструктурой, позволяющей компенсировать ущерб, связанный с осуществлением автомобильных перевозок.

Как это и положено у нас в стране, решили пойти, так сказать, с «хвоста» списка, то есть приступить к созданию системы взимания платы, позволяющий компенсировать ущерб дорогам.

Ну это в крови у нас, все делать через «зад»!

Немного про дороги. Про наши автомобильные дороги…

Дата: 5 Январь 2014 Рубрика: Дороги Комментарии: Нет комментариев

Система взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена рано или поздно. Теперь ее начало перенесено с 01 ноября 2014 года на 2015 год.  Однако,  как и планировалось платить надо будет  по 3.5 руб за км!

Платные дороги - наше будущее

Сразу же хочу подчеркнуть, то Система Взимания Платы относится всего лишь к дорогам общего пользования федерального значения. Только к ним. В стороне от рассмотрения остаются все остальные дороги, а их совсем немало у нас в стране.

Дороги, которые пересчитали…

Дорожное хозяйство России это единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог. Дорожное хозяйство на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации. Вся сеть дорог России представляет из себя сложную структуру, причем настолько сложную, что правильного и полного учета всех дорог нет. Цифры протяженности автомобильных дорог, приводимые в различных источниках, здорово разнятся. Я брал контрольные цифры, размещенные на сайте Росавтодора. По состоянию на 01.01.2011 в Российской Федерации было «посчитано» 1 094 000 км дорог, из них   859 900 км с твердым покрытием. Сеть дорог Автомобильные дороги в Российской Федерации можно разделить на:

  • автомобильные дороги федерального значения,
  • автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения,
  • автомобильные дороги местного значения,
  • частные автомобильные дороги.

Сеть дорог федерального значения состоит из более 50 000 км дорог, а площадь занятых ими, а также иными сооружениями земельных участков – 1,9 млрд. кв. м., около 6 000 капитальных мостов и путепроводов, а также большого количества искусственных сооружений (водопропускных труб, шумозащитных сооружений, подпорных стен). Если посмотреть внимательно, то федеральных дорог у нас всего 4,5 % от общего числа дорог, а вот перевозится по ним чуть более 90% всех грузов. Повышение объемов перевозок и грузооборота автомобильного транспорта приводит к интенсификации использования федеральной дорожной сети, что в свою очередь усиливает воздействие на дорожные конструкции и ведет к их преждевременному разрушению.Столь сложная и нагруженная система федеральных дорог нуждается в постоянном контроле состояния, качественном обслуживании, ремонте и модернизации, требующих капитальных затрат.

Что влияет на разрушение дороги?

Основными факторами воздействия на федеральные автомобильные дороги со стороны грузовых автомобилей являются:

  • интенсивность движения автомобилей (при росте их общего количества),
  • максимальные массы и осевые нагрузки автомобилей,
  • скорость движения автомобилей.

Все это ведет к неудовлетворительному транспортно-эксплуатационному состоянию федеральных автомобильных дорог, разрушению дорожных конструкций, накоплению значительного объема отложенного ремонта. В различных странах мира проблему финансирования дорожного строительства и ремонта решают по-разному. Наиболее действенным, с точки зрения мирового опыта, является введение платы за проезд по автомагистралям или дорогам общего пользования различных категорий, то есть переход к принципу «пользователь платит». Но если в Европе пользователь дорог, он же владелец транспортного средства, платит один раз, то мы, как всегда, впереди «планеты всей» — платим много, по несколько раз и каждый год.

Платим за то, чтобы работать

Дата: 29 Ноябрь 2013 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

Платим — раз, платим -два, платим — три… За то, чтобы работать

Ты заплатил транспортный налог?Немного раньше я поднимал тему, как обстоят дела с такими извечными российскими вопросами, как дураки и дороги.

С этими двумя темами жестко связаны вопросы транспортного налога, с чем его, так сказать, «едят».

Продолжим наши транспортно-налогово-дорожные изыскания…

Платим раз — транспортный налог!

Транспортный налог платится по регистрации. Зарегистрировано на тебе транспортное средство – плати налог! Объектом налогообложения в транспортном налоге признаются автомобили и другие транспортные средства, которые если честно, меня не особо интересуют, поскольку их у меня нет.

Кстати, мне показалось интересным при рассмотрении списка транспортных средств, к которым применим транспортный налог, что и самолеты, и вертолеты, и иные летательные аппараты без двигателя  также облагаются транспортным налогом. А значит, им скоро могут вменить ущерб, оказываемый воздушному пространству и соответствующую плату за данный ущерб! Вот это да!

Зависит величина транспортного налога от мощности двигателя и категории транспортных средств в расчёте на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства.

Опосредовано за машину, имеющую разрешенную массу свыше 12 т, платится бóльший налог, чем за машину с разрешенной массой до 3,5 т или за легковую автомашину. Потому что мощности одной и второй машин, естественно, разные.
И значит, если у меня есть тяжелая и мощная машина, да еще к тому же грузовая, то налог я уже заплатил. А теперь надо заплатить новый налог, виноват, возместить ущерб, за то, что я на ней начну перевозить грузы, то есть использовать машину по самому прямому назначению.

Транспортный налог идет для наполнения территориальных дорожный фондов, средства которых расходуются на ремонт и строительство дорог в регионах. А система взимания платы  —  это как бы получается тоже транспортный налог, только федеральный. Потому что плата поступает в федеральный бюджет. И плата за ущерб взимается не только с собственников, но еще и с пользователей. Если собственник и пользователь одно и тоже лицо, то сначала он заплатит транспортный налог, а затем внесет плату за ущерб.

Платим два — разрешение на перевозку негабаритного груза

Давайте посмотрим вглубь вопроса, точнее сказать в «габарит и вес» вопроса,  там вообще интересная картина получается. Я занимаюсь перевозками негабаритов. Как известно, данная перевозка невозможна в большинстве случаев без оформления разрешения на такую перевозку.

Одной из составляющих получения разрешения уже является плата в счет возмещения вреда, причиненного дорогам. Правда, перечень дорог здесь расширен, все собственники дорог, по которым проходит маршрут перевозки, направляют мне расчет платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортным средством, осуществляющим перевозку тяжеловесного груза (Приказ Минтранса РФ от 24 июля 2012 г. N 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» ). И пока я эту плату не внесу, мне никто разрешение на провоз негабаритного груза по данной дороге не согласует.

Значит, тот, кто занимается перевозкой тяжеловесных и/или крупногабаритных грузов, в простонародии негабаритов, должен два раза оплатить ущерб?
Один раз, при подготовке к перевозке при оформлении разрешения в соответствии с Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации , второй раз – при самой поездке, в соответствии с системой взимания платы.

Платим три — возмещение ущерба дорогам

В последнее время на тему возмещения ущерба, причиняемого тяжеловесными машинами, или машинами, перевозящими тяжелые грузы (кому как нравится), говорят много, и говорят все.

Говорят все, кому положено говорить об этом – Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство. Как раз в недрах последнего и появилась «Концепция создания и функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн»

Говорят все, кто хочет на этом заработать немного  денег – это юристы, консультанты, претенденты на будущую 13-ти летнюю концессию.
А все, кому потом возмещать ущерб —  владельцы и пользователи указанных автотранспортных средств —  пока молчат, или говорят, но не с таким размахом, как первые и вторые.

Поскольку я отношусь к третьей стороне, то мне далеко не безразлично всё то, о чем говорится и пишется по этому вопросу. И я хочу на страницах своего блога немного осветить этот вопрос, весьма и весьма интересный для всех тех, кто работает в сфере грузоперевозок  на наших российских дорогах и кого эта дорога кормит. «Кормит»- то она, естественно, многих, но нас она именно кормит безо всяких кавычек и без всякого второго, третьего или иного смысла.

Ну и как водится, продолжение следует…

В четвертой части постараемся разобрать, в чем суть системы взимания платы, так сказать, как это будет выглядеть технически.

Что такое транспортный налог?

Дата: 19 Ноябрь 2013 Рубрика: Дороги Комментарии: 13 коммент.

Прежде чем будем рассматривать систему взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу давайте посмотрим, что  такое транспортный налог? Как его мы платим? Какова его база для исчисления? Все что нужно знать перевозчикам негабаритных грузов я постараюсь здесь рассказать.

Что такое транспортный налог?

DETAIL_PICTURE__69566251 (1)

В первой части этой статьи я немного рассказал, как вообще появилась вторая беда в России. Первая-то беда появилась еще, как ни странно, до появления самого государства Российского.

И вот в 2013 году, в дополнение к двум бедам, решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.
Ну, конечно, не со всех проезжающих и не на всех дорогах, а только с транспортных средств , имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн и только на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

И называется это так по-современному красиво: ввести в действие систему взимания платы за возмещение ущерба, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

6 апреля 2013 года подписано распоряжение Правительства Российской Федерации за № 531-р о заключении концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.
Ну, если во времена Гоголя, Карамзина, Салтыкова-Щедрина (ведь неизвестно, кто реально первый сказал эту крылатую фразу про «дураков и дороги»), таких транспортных средств не было, а значит и программ по возмещению оного ущерба, также не было.

Какое возмещение ущерба – воскликнет несведущий? У нас же есть транспортный налог!

Возмещение ущерба Дворцовой площади

Есть, но он как бы сам по себе, а возмещение  ущерба — это чуть-чуть другое. Вот есть у тебя машина, имеющая разрешенную массу свыше 12 т, – заплати транспортный налог , независимо от того ездит она или стоит. А вот ущерб надо будет возмещать только за передвижение и только по федеральным дорогам общего пользования .
Странно как-то получается, если машина едет по федеральной дороге, она ей вредит и требуется возмещение ущерба, а если едет по муниципальной – то не вредит! Или может быть, просто  пока еще  не вредит!?

А вот и нет! вредит, еще как вредит, просто «муниципалы» не могут бежать впереди паровоза. Сначала «федералы» введут программу возмещения ущерба, а потом до отдельно взятой лесной дороги и тропинки очередь дойдет. Введение данной системы на федеральном уровне может стать своеобразным ящиком Пандоры.
Каждый субъект Федерации, каждое муниципальное образование, каждая организация, которой принадлежит дорога или элемент дорожной инфраструктуры, будет вводить свою систему компенсации за ущерб. А ведь если пойти дальше, то ведь и пешеходы покрытие тротуаров и мостовых портят, особенно если их вес выходит за вес   среднестатистического  гражданина в 75 кг . А вдруг пешеход весит 100 кг? Какой же  «непоправимый» ущерб он может нанести брусчатке Дворцовой площади, например.

Значит, на ее входе надо поставить весовую, наподобие той, что недавно открылась на трассе «Кола» и взвешивать гуляющих и брать, извините, взимать, плату за ущерб. И брусчатку сможем вовремя ремонтировать, и граждане, опять же,  задумаются  об избыточном весе. А это тоже проблема современного мира.
Но давайте все-таки ближе к теме дорог….

Как известно, у нас уже есть один сбор с транспортных средств, именуемый транспортным налогом.

К двум российским бедам добавляется третья…

Дата: 11 Сентябрь 2013 Рубрика: Дороги Комментарии: Нет комментариев

Система взимания платы за проезд с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн будет введена с 01 ноября 2014 года. История возникновения этого проекта, стадии его развития, концепция … Все что нужно знать перевозчикам я постараюсь здесь рассказать. Информации по системе взимания платы мало, времени до введения ее осталось еще меньше!

Система взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн Дураки и дороги

Как известно, что в России две беды – дураки и дороги.

Если  с одной из них можно справиться, как говорят знающие люди, при помощи катков, асфальтоукладчиков и прочей дорожной техники, то вот с дорогами всё гораздо сложнее. Проблема с дорогами в России возникла не сразу и не сейчас.

Первое упоминание о дорожных проблемах на Руси относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, понял, что не сможет никак наказать нерадивого сына.

Не дойдет и не доедет он со своим войском почти 1200 км (расстояние от Киева до Новгорода Великого по современным дорогам ). Озадачившись этим, приказал он слугам: «Теребите пути и мосты мостите». Вот тогда-то и начали строить дороги и мосты в России. Так  что дорожники  и мостовщики одни  из самых старых российских профессий.

Начиная с XI века, власть законодательно определила статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Самый первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы. Но сколь ни пиши указов, дороги не могут возникнуть из бумаги, даже из гербовой.

Территорию России занимали и занимают в основном леса и болота. А по ним самой распространённой дорогой была, есть и, наверное, будет, звериная тропа. В отличие от Европы, которой разветвлённая дорожная система досталась в наследство от Римской империи, и ставшая  мощным государством благодаря тому, что значительные средства тратились именно на благоустройство дорог. Вот так, вместе с возникновением Российского государства возникла проблема дорог. Менялись князи, бояре, государи, государства, а дороги как были непроезжими, так таковыми и оставались.

Решали, решали эту проблему, решали, решали. Всё никак не решить. И вот наступило наше время, то есть время современной российской дорожной истории. Не буду рассказывать, как обстоят сейчас дела с дорогами сейчас, дело это неблагодарное. Все ездят по той части земли, которую в России называют дорогой, а в остальном дорожном мире – направлением движения по пересеченной местности. Для многих, в то числе и для меня, дорога — это и еще элемент работы.

Сказано и спето про дороги много, но дороги от этих слов лучше не становится. И вот в дополнение к двум бедам решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.

Негабаритные перевозки и влияние климата на них

Дата: 17 Июнь 2013 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

 

4-150x150Негабаритные перевозки и влияние климата на них

О сезонности в негабаритных перевозках я уже ранее говорил. И как это не прискорбно, не так время влияет на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как времена года. Для перевозчиков негабаритов самыми проблемными месяцами, как это не странно, является период с апреля по сентябрь.

С одной стороны, «теплые» месяцы влияют на возрастание грузопотоков перевозимой крупногабаритной и тяжеловесной техники. С другой стороны, именно на этот «высокий негабаритный сезон» приходятся два автодорожных «провала», когда практически закрывается движение по российским дорогам для негабаритных грузов. Надеяться на повышение качества наших дорог до европейского уровня, в котором не будет «мокрых» и «жарких» сезонов, конечно, можно, но в очень дальней перспективе.

Все, кто работает на рынке перевозок негабаритных грузов, каждый год, каждый перевозочный  сезон сталкиваются с этим. А это — сезонность грузовых потоков. Другими словами то густо, то пусто. Причем «густо» бывает не часто, поэтому «пусто» отзывается достаточно остро на повседневной деятельности транспортных негабаритных компаний. Когда «густо» возникают сложности с наличием автотранспорта для погрузки. Когда «пусто» то появляются проблемы с простоем свободного транспорта. И «густое», и «пустое» сначала  бьет по карману транспортной компании, а затем и по карманам ее клиентов.

С одной стороны, недостаток транспорта ведет к увеличению сроков перевозки негабаритных грузов и повышению ее стоимости, так как груз, находясь в ожидании этой самой перевозки, находится на хранении на складе, услуги которого также стоят денег.

С другой стороны, переизбыток транспорта ведет к удешевлению самой перевозки (это благо для клиента), но вероятно снижение качества обслуживания клиента (а это «засада» для последнего). В надежде хоть как-то загрузить свой транспорт, транспортные компании берутся за любую работу, даже если не имеют опыта перевозок именно таких грузов или недостаточно хорошо знают регион перевозки.

Кроме этих проблем существуют и другие: погодные условия, дорожная и прочая политика, качество работы различных видов транспорта и отношение к делу сотрудников, сезонный рост тарифов, монополии и прочее. Все это может приводить к тому, что сроки доставки негабаритных грузов и стоимость их доставки не всегда зависят того, оптимальный ли маршрут перевозки выбран логистами-негабаритчиками.

Факторы сезонности в перевозках негабаритных грузов

  • Фактор первый: отраслевая сезонность негабаритных грузов

Негабаритные грузы – это техника и оборудование для различных отраслей народного хозяйства. Приобретение новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственном секторе, в лесной промышленности, в дорожно-строительной технике. К «высоким» сезонам перемещения отраслевой техники можно отнести следующие:

  1. Сельхозтехника – с апреля по август
  2. Дорожно-строительная техника: с апреля по ноябрь
  3. Лесная техника: с августа по январь.

Менее «сезонозависимыми» являются энергетика, машиностроение, металлургия, – отрасли, в которых модернизация зависит в первую очередь от инвестиционной погоды, то есть от инвестиционных и экономических факторов, а затем уж от погоды в метеорологическом смысле.

Хотя сама тема инвестиционной сезонности в нашем виде перевозок также имеет место. Но, наверное, я к этому вернусь чуть-чуть позже.

  • Фактор второй: климатическая (погодная) сезонность в работе различных видов транспорта при работе с негабаритами

В перевозках речным, морским и железнодорожным транспортом конкретные массогабаритные характеристики груза никак не связаны с фактором сезонности. Здесь сезонный фактор практически не имеет никакого отношения к уровню технологического развития, а в автомобильном транспорте именно дорожные технологии определяют зависимость/независимость грузоперевозок от этого вида транспорта.

Если составить топ-лист зависимости разных видов транспорта от сезона, то он, на наш взгляд, будет выглядеть так:

Речной транспорт

Во всех странах со сходным климатом есть периоды открытия и закрытия навигации. Например, на Северо-Западе навигация обычно длится с середины апреля до ноября. Этот срок может быть немного увеличен, однако постоянство сроков навигации позволяет планировать логистику перевозок достаточно точно и уверенно.

Автомобильный транспорт

Этот вид транспорта напрямую зависит от качества дорожного покрытия. Именно поэтому автомобильные перевозки негабаритных грузов по дорогам РФ имеют постоянную зависимость от состояния дорог, особенно усиливающуюся в весенний, а теперь еще и в жаркий летний сезон.

Понятие «просушка дорог» существует далеко не во всех странах со схожим климатом. Но на наших дорогах весной решающее значение приобретает вес груза с автотранспортом, который должен «втиснуться» в предельно допустимые Росавтодором значения нагрузок на оси транспортного средства. И хотя именно с апреля по октябрь существует максимальная потребность в услугах по перевозке некоторых отраслевых грузов, негабаритчики часто оказываются «невыездными» и «сушат весла». «Просушка» серьезно осложняет оптимизацию доставки тяжеловесных грузов, особенно из Европы, где такого дорожного ограничения не существует. Но все-таки в отношении весенней просушки есть уже определенные послабления. Дороги закрываются каждый год, график известен заранее и, начиная с этого года, закрывают теперь не все федеральные трассы.

Но рынку автомобильных перевозок негабаритных грузов грозит новое стихийное бедствие – аномальная жара. По данным заместителя руководителя Росавтодора Николая Быстрова, жарким летом 2011 года в России расплавилось дорог на 6 миллиардов рублей. А на этот год уже есть Приказ Федерального дорожного агентства от 18.03.2013 № 47 «О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2013 году». В приказе вводится временное ограничение движения транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов» на период с 01 июня по 31 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32°C. Этот «жаркий» приказ о закрытии дорог сделает планирование негабаритных перевозок в июне-августе сопоставимым по точности с гаданием на кофейной гуще.

Морской транспорт

Морской порт Санкт-Петербург и все порты ЕС работают круглогодично, хотя в Финском заливе бывает сложная ледовая обстановка. Но из порта и в порт доставка груза к пункту назначения идет, как правило, автомобильным транспортом.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта – лидер по неуязвимости к сезонному фактору. Но при перевозках на небольшие расстояния (до 1500-2000 км), он значительно дороже автомобильного. Вот почему мы опять возвращаемся к проблемам автомобильного транспорта в РФ, вернее, к качеству дорожных трасс.

Весна. Дороги закрыты на просушку

Дата: 1 Март 2013 Рубрика: Дороги Комментарии: 1 комментарий

просушка дорог 2013Ежегодно весной в Россию прилетают грачи, а автомобильные дороги закрываются на просушку. Две весенние приметы: одна радостная, а вторая – как сказать и кому как!

Просушка дорог в России бывает ежегодно, это так называемые временные ограничения допустимой нагрузки на ось (от 4 до 6 тонн). Вряд ли этот год будет приятным исключением из предыдущих 44 лет просушки.

Если грачи стали прилетать регулярно к нам с 1871 года, а точнее наблюдать за этим стало модно со времен одноименной картины Алексея Саврасова, то впервые дороги СССР были закрыты на просушку в далеком 1969 году.

Цель временного сезонного закрытия дорог и в то, далекое советское, время и сейчас одна – сохранить дороги и дорожные сооружения в весенний период от безжалостных нагрузок на них  автомобилей.

Но если посмотреть на структуру перевозок в советское время и сейчас, то получится, что тогда автомобильным транспортом перевозили чуть больше 40% народнохозяйственных грузов, а сейчас – более 65%.

И потом, в условиях единого  экономического  механизма, каким был Советский Союз, решить проблему просушки можно было просто: одним звонком из какого-то …кома (райкома, обкома) в другой ком… (комитет по транспорту того же обкома). Кстати, это и сейчас тоже можно решить. Но не всем. И не всегда. И не бесплатно.

Вот хорошо железнодорожникам. Пока хорошо! А вдруг кто-то решит закрыть железнодорожное полотно на просушку. А заодно и речные пути прикрыть на летнее сезонное  обмеление… а морские на сезонное осеннее заштормление…

А теперь серьезно.

Итак, вряд ли 2013 год станет исключением. Разумеется, движение по дорогам не прекратится, но на них введут временные ограничения по максимально допустимой нагрузке на ось транспортного средства. С одной стороны – это необходимо для предотвращения повреждения дорожного покрытия большегрузными автомобилями, а с другой – негативно  сказывается на организации грузоперевозок, так как выполнение большинства проектов по перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов становится попросту невозможным.

Вот и получается – весна — и радость и грусть одновременно! Грусть от того, как выполнить взятые на себя обязательства доставить негабаритные грузы для Заказчиков в срок. Радость, что не на весь год.

Хорошо, если для перевозки предъявляются делимые грузы. Их можно разделить и можно возить на более легком транспорте, не нанося ущерб дорогам. Правда это ведет к росту расходов транспортных компаний. Но кто их считал?!

Но наши, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в подавляющем большинстве неделимые. Ведь поэтому они и негабаритные. А как с ними быть?

Опять мы с тоской смотрим на знаки ограничений. У нас впереди апрель и май, а значит  начинаются проблемы. На государственном языке они обозначены как  «Просушка дорог». Не хочу пускаться в дебри обсуждения законности этих постановлений. Не моё это дело, оставим препирания с властью профсоюзам, если вдруг таковые  реально существуют в нашей стране (Шмаков и компания ФНПР, не в счет!).

Как генеральный директор компании по организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, я понимаю, что поставив свои тралы на стоянку, могу  уже и не дождаться когда «высохнет дорога». Техобслуживание простаивающего автопарка, офисные расходы, зарплата сотрудникам – думаю, каждому владельцу компании по перевозке негабарита это хорошо знакомо. Да и налоги надо платить.

Кстати о налогах, за  пользование  дорогами, в казну государства  от меня регулярно поступают немалые деньги в виде транспортного налога. И даже во время так называемой просушки, с меня аккуратно высчитывают налог.

Получается замкнутый круг — я плачу за транспорт, но пользоваться им не вправе.

И этот  беспредел  на государственном уровне существует уже который год, сколько копий сломано на эту тему, а воз и ныне там.

Кстати, когда на возах поклажи  возили, тоже, наверное, была  просушка дорог и платили возничие каждому боярину. Как и сейчас, каждому боярину на каждом посту!

Закрытие дорог на просушку 2012 — Приказ РосАвтоДора о введении временных ограничений движения по автомобильным дорогам в 2012 году

Дата: 21 Март 2012 Рубрика: Дороги Комментарии: 7 коммент.

закрытие дорог на просушку 2012

Зарегистрирован в Минюсте России 20 февраля 2012, регистрационный номер 23252

В соответствии с пунктом 5.4.3 Положения о Федеральном дорожном агентстве, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 374 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 31, ст. 3264; 2006, № 16, ст. 1747; № 37, ст. 3880; 2008, № 8, ст. 740; № 17, ст. 1883; № 42, ст. 4825; № 46, ст. 5337; 2009, № 4, ст. 506; № 6, ст.738; № 18 (ч.2), ст. 2249; № 33, ст.4081; № 36, ст. 4361; 2010, № 15, ст. 1805; № 26, ст. 3350; № 42, ст. 5377; 2011, № 12, ст. 1630; № 14, ст. 1935; № 22, ст. 3187; № 46, ст. 6526), и во исполнение приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 211 «Об утверждении Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения и частным автомобильным дорогам» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 2 декабря 2011 г., регистрационный № 22475), по согласованию с Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, приказываю:

1. Ввести в период:

с 1 апреля по 25 июня 2012 года временное ограничение движения транспортных средств с грузом или без груза, следующих по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения (далее — временное ограничение движения в весенний период) с превышением временно установленных предельно допустимых нагрузок на оси;

с 20 мая по 31 августа 2012 года временное ограничение движения транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения с асфальтобетонным покрытием (далее — временное ограничение движения в летний период) при значениях дневной температуры воздуха свыше 32 °C, по данным Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

Продолжительность временного ограничения движения в весенний период не должна превышать 30 дней .

2. Установить:

перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения (участков таких автомобильных дорог), включая автомобильные дороги, переданные в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», на которых вводится временное ограничение движения в весенний период, и сроки начала и окончания временного ограничения движения с указанием подведомственных Федеральному дорожному агентству федеральных казенных учреждений (федеральных управлений автомобильных дорог, управлений автомобильных магистралей, дирекций строящихся дорог) (далее – уполномоченные организации), а также Государственной компании «Российские автомобильные дороги», обеспечивающих временное ограничение движения в весенний период, согласно приложению № 1 к настоящему приказу;

предельно допустимые значения нагрузок на оси транспортного средства на период временного ограничения движения в весенний период в соответствии с приложением № 2 к настоящему приказу.

перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения (участков таких автомобильных дорог), включая автомобильные дороги, переданные в доверительное управление Государственной компании «Российские автомобильные дороги», на которых вводится временное ограничение движения в летний период, с указанием уполномоченных организаций, а также Государственной компании «Российские автомобильные дороги», обеспечивающих временное ограничение движения в летний период, согласно приложению № 3 к настоящему приказу.

3. Управлению эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (И.Г. Астахов):

обеспечить в период временного ограничения движения в весенний период своевременную выдачу специальных разрешений на движение по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортных средств, с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные настоящим приказом, в соответствии с законодательством Российской Федерации, регламентирующим движение тяжеловесных транспортных средств;

обеспечить в период временного ограничения движения в летний период в специальных разрешениях на перевозку тяжеловесного груза по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, указанным в приложении № 3 к настоящему приказу, в графе «Особые условия движения» внесение записи следующего содержания: «при введении временного ограничения в летний период движение разрешается в период с 22.00 до 10.00».

разместить на официальном сайте Федерального дорожного агентства информацию о введении ограничения за 30 дней до начала временного ограничения движения в весенний и (или) летний периоды;

проинформировать официальные представительства иностранных государств, а также заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации о введении временного ограничения движения в весенний и (или) летний периоды;

4. Руководителям уполномоченных организаций:

проинформировать путем размещения на сайтах в сети Интернет, а также через средства массовой информации пользователей автомобильными дорогами о причинах и сроках временного ограничения движения в весенний и летний периоды не менее чем за 30 дней до введения таких ограничений;

обеспечить установку в течение суток после введения периода временного ограничения движения в весенний период и демонтаж в течение суток после прекращения периода временного ограничения движения в весенний период на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения дорожных знаков 3.12 «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства» со знаками дополнительной информации (таблички) 8.20.1 и 8.20.2 «Тип тележки транспортных средств», предусмотренных Правилами дорожного движения, утвержденными постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О Правилах дорожного движения» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1993, № 47, ст. 4531; 1996,№ 3, ст. 184; 1998, № 45, ст. 5521; 2000, № 18, ст. 1985; 2001, № 11, ст. 1029; 2002, № 9, ст. 931; № 27, ст. 2693; 2003, № 20, ст. 1899; № 40, ст. 3891; 2005, № 52 (ч. III), ст. 5733; 2006, № 11, ст. 1179; 2008, № 8, ст. 741; № 17, ст. 1882; 2009, № 2, ст. 233; № 5, ст. 610; 2010, № 9, ст. 976; № 20, ст. 2471; 2011, № 42, ст. 5922; 2012, № 1, ст.154).

5. Рекомендовать Государственной компании «Российские автомобильные дороги» обеспечить проведение комплекса мероприятий, указанных в пункте 4 настоящего приказа.

6. Признать утратившими силу приказы Федерального дорожного агентства:

от 9 марта 2011 г. № 21 «О введении временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2011 году» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 16 марта 2011 г., регистрационный № 20123);

от 23 мая 2011 г. № 53 «О введении временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в летний период 2011 года» (зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 03 июня 2011г., регистрационный № 20941).

7. Контроль за исполнением настоящего приказа оставляю за собой.

Руководитель Федерального дорожного агентства А.М. Чабунин

Страница 1 из 212
Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх