Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов
Записи с меткой "Логистика"

Закрытие дорог в 2013 году было отменено. А почему?

Дата: 11 Март 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

МЭР против ФДА

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке…

В 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности.

1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа (для желающих в конце «крайней» статьи из этой серии будет выложено Заключение для скачивания).

Позволю всех заинтересованных посетителей моего блога познакомить с наиболее интересными положениями данного Заключения. Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не беру в расчет дорожную систему в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Кстати, проезжая на днях по родному городу увидел замечательный народный призыв заниматься дорогами на деньги, полученные от сбора транспортного налога. Не удержался, сфотографировал и решил выложить.

Транспортный налог на ремонт дорог

Транспортный налог на ремонт дорог

 

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам.

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен).

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.

Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил.

Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше я читал данное Заключение, тем больше уважения у меня просыпалось к МЭРу. Я даже их весь сайт «облазил». Там однако много чего интересного есть. Рекомендую познакомиться, это не в качестве рекламы, а так, для общего развития.

Ну ладно, продолжим про просушку….

МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает.

Это:

  • перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
  • производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно;
  • потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Все выделено мною. Это надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики.

Все это представлено в таблице. Еще раз хочу подчеркнуть, что это данные годичной давности, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах.

Размер ущерба дорогам и потери перевозчиков от закрытия дорог (по мнению Росавтодора)

 В весенний периодВ летний период
Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения1,14 трлн. руб.76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения2,9 млрд. руб.Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта.

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса:

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения?
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается).

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал.

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается.

Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее».

О чем будет еще разговор:

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • сколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

История вопроса взимания платы или начнем с «хвоста»?

Дата: 7 Январь 2014 Рубрика: Дороги Комментарии: Нет комментариев

Система взимания платы за проезд с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена с 01 ноября 2014 года. Как и когда возник вопрос внимания платы за проезд? Как это всё начиналось? Кто решил брать плату с тяжелых машин? Ведь мы знаем лишь то, что скоро это все будет реализовано в нашей повседневной жизни и платить надо будет  по 3.5 руб за км! 

Система взимания платы - будущее наших дорог

Плату с владельцев машин решили взимать еще в 2008 году

Если взглянуть в далекий 2008 год, а еще точнее, присмотреться к 27 февраля, то можно увидеть, что в этот непримечательный февральский день состоялся в Министерстве транспорта круглый стол на тему «Концепция создания системы управления транспортными сборами на магистральных автодорогах как части единой информационной транспортной системы (ЕИТС) ».

В его работе приняли участие специалисты Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, ФГУ «Ространсмодернизация», ФГУ «Дороги России», члены Экспертного совета по государственно-частному партнерству Минтранса России, представители федеральных и региональных министерств и ведомств, ведущих консалтинговых и финансовых компаний, разработчики интеллектуальных транспортных систем и систем сбора оплаты на автодорогах, российские и зарубежные компании.

Игорь Евгеньевич Левитин, тогдашний 4-ый министр транспорта, а ныне помощник Президента России отметил, что необходим комплексный подход в решении транспортных проблем, и, в частности, разработке и внедрении системы сбора платы при строительстве платных автомагистралей в Российской Федерации.
За этим длинным и наукообразным вопросом  круглого стола скрывался извечный вопрос: «как нам обустроить Россию?» Но с небольшим дополнением: «так, чтобы взимать плату с автомобилистов за пользование дорогами». Правда, об этом в открытую так никто и не говорил.

Россия осталась практически единственной страной в мире, где по дорогам ездили бесплатно (если не считать небольшого участка трассы «Дон» и дороги от Острова до российско-латвийской границы).
Налог на транспортные средства, исчисляемый с лошадиных сил, никто отменять или увеличивать не собирается. Речь на круглом столе шла вокруг того, как взимать с выехавших на дорогу водителей плату за пользование элементами сервиса инфраструктуры. Хотя цели, которые ставятся перед ЕИТИС, конечно же, гораздо шире тезиса «пользователь платит».

По словам заместителя руководителя Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса РФ Игоря Костюченко, Единая информационная транспортная система должна состоять из ряда подсистем, начиная от сбора информации о транспортных средствах, которые могут платить до управления собранными денежными средствами.

Однако до логистики пока далеко, и разговор свелся к практике – технологиям сбора платы за проезд (причем не только по платным дорогам, но и по федеральным трассам и городским улицам). К тому же в заседании круглого стола принимали участие потенциальные гендподрядчики будущего грандиозного строительства интеллектуальной транспортной системы.
Как заявил еще один из чиновников управления платных дорог Росавтодора России Александр Сидоров, четыре проекта платных дорог уже находятся в разной степени конкурса, в начале лета 2008 года будет подведен итог его второго этапа.

И тогда проблема сбора платы перейдет в стадию технологического решения вопроса.
Пока же необходимо определиться с самым главным вопросом: за что брать деньги, если это не дорожный налог, – по видам транспорта или груза, для ограничения проезда по отдельным дорогам, за транзит или за предоставление услуги информационного сопровождения груза в пути…

Как и с кого брать деньги?

С кого брать деньги, этот вопрос не обсуждался, и так ясно с кого — с владельцев автотранспортных средств.

А как обстоит дело за рубежом нашей могучей дорожной державы?
В США, к примеру, помимо электронного сбора средств за пользование дорогами действуют 33 вида сервиса, в Европе у подобной транспортной системы (FRAME) уже 36 функций, в Японии – 21.
Но мы, как обычно, идем «своим путем». И на первое место ставится исключительно денежный вопрос. Который, и это естественно, будет воспринят владельцами транспортных средств и пользователями дорог в штыки. По подсчетам специалистов НИИАТ (ООО «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) при базовых ставках 1,5-2 тыс. рублей в год с оси грузового автомобиля себестоимость перевозок может вырасти на 1%, а собрать можно будет по оптимистическим прогнозам около 4 млрд. рублей. Однако эти деньги не пойдут на улучшение дорог. По крайней мере, в самом начале введения системы взимания платы. Само строительство инфраструктуры обойдется недешево.

Ведь надо построить контрольно-пропускные пункты (КПП), оснастить дороги видеокамерами или иными устройствами для считывания информации с карт электронных платежей. При внедрении спутниковой технологии раскошелиться придется и автовладельцам – для оснащения своей «движимой собственности» системами, работающими в системах ГЛОНАСС или GPS.
То есть, приговоренный к взиманию владелец транспорта сначала построит эту систему на свои деньги, а потом уж остальные деньги,… если что и останется, пойдут на дорожное строительство и обустройство дорожной инфраструктуры.

Кстати, в Венгрии с падением железного занавеса достаточно мощно вложились в строительство платных дорог, а сегодня они практически пусты.
В Лондоне был ограничен въезд в центр города, была применена видеотехнология, а цена за пребывание одного дня на машине с 5 фунтов в 2003 году выросла до 8 в 2005-м, штрафы за нарушения уже в первые две недели были увеличены вдвое, а через месяц еще на 50 фунтов – до 150 (а это ни много ни мало, больше 8 000 отечественных рублей).
Но и это не решило проблему транспорта в центре города. И это при уважении жителями туманного Альбиона законов!
С российской же ментальностью собирать деньги за то, чтобы ездить по дороге, работать на ней, будет совсем сложно.

Тем не менее всех участников круглого стола вдохновляет опыт Германии, где спутниковая технология контролирует сборы на 12,5 тыс. км автострад, а бортовыми устройствами оснащено выше 550 тысяч автомобилей.

И за выезд на дороги, не только частные, скоро попросят заплатить.
Для начала попросят.
А потом и потребуют.
Останется только договориться, чтобы на дорогах разных форм собственности и форм контроля были единые стандарты оплаты.
Затем в ноябре того же года была принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года . В ней очень и очень много чего написано, в основном правильного и супер правильного. Если всё, что там написано реализовать, то исполнится вековая мечта российского народа: с первой бедой – плохими дорогами – будет покончено раз и навсегда.
В том числе и с плохими дорогами будем бороться деньгами тех, кто по ним ездит.

Мероприятия для реализации Транспортной стратегии

В этом же документе сказано, что для полного и безусловного исполнения требований данной Транспортной стратегии в области автомобильного транспорта необходимо провести следующие мероприятия:

  1. Реализовать механизм допуска на рынок автотранспортных услуг (включая квотирование к использованию автотранспортных средств на территории Российской Федерации).
  2. Создать механизм допуска к профессии и другим видам автотранспортной деятельности.
  3. Внедрить механизм, стимулирующий модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, а также совершенствование его структуры и стимулирующий ускорение выведения из эксплуатации и утилизацию старых автомобилей со сверхнормативным сроком службы.
  4. Сформировать механизм создания условий для развития эффективных современных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, поощрения повышения капитализации автотранспортного бизнеса, развития терминальных комплексов и информационного обеспечения перевозок грузов.
  5. Создать и внедрить механизм платности пользования дорожной инфраструктурой, позволяющей компенсировать ущерб, связанный с осуществлением автомобильных перевозок.

Как это и положено у нас в стране, решили пойти, так сказать, с «хвоста» списка, то есть приступить к созданию системы взимания платы, позволяющий компенсировать ущерб дорогам.

Ну это в крови у нас, все делать через «зад»!

Немного про дороги. Про наши автомобильные дороги…

Дата: 5 Январь 2014 Рубрика: Дороги Комментарии: Нет комментариев

Система взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, будет введена рано или поздно. Теперь ее начало перенесено с 01 ноября 2014 года на 2015 год.  Однако,  как и планировалось платить надо будет  по 3.5 руб за км!

Платные дороги - наше будущее

Сразу же хочу подчеркнуть, то Система Взимания Платы относится всего лишь к дорогам общего пользования федерального значения. Только к ним. В стороне от рассмотрения остаются все остальные дороги, а их совсем немало у нас в стране.

Дороги, которые пересчитали…

Дорожное хозяйство России это единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог. Дорожное хозяйство на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации. Вся сеть дорог России представляет из себя сложную структуру, причем настолько сложную, что правильного и полного учета всех дорог нет. Цифры протяженности автомобильных дорог, приводимые в различных источниках, здорово разнятся. Я брал контрольные цифры, размещенные на сайте Росавтодора. По состоянию на 01.01.2011 в Российской Федерации было «посчитано» 1 094 000 км дорог, из них   859 900 км с твердым покрытием. Сеть дорог Автомобильные дороги в Российской Федерации можно разделить на:

  • автомобильные дороги федерального значения,
  • автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения,
  • автомобильные дороги местного значения,
  • частные автомобильные дороги.

Сеть дорог федерального значения состоит из более 50 000 км дорог, а площадь занятых ими, а также иными сооружениями земельных участков – 1,9 млрд. кв. м., около 6 000 капитальных мостов и путепроводов, а также большого количества искусственных сооружений (водопропускных труб, шумозащитных сооружений, подпорных стен). Если посмотреть внимательно, то федеральных дорог у нас всего 4,5 % от общего числа дорог, а вот перевозится по ним чуть более 90% всех грузов. Повышение объемов перевозок и грузооборота автомобильного транспорта приводит к интенсификации использования федеральной дорожной сети, что в свою очередь усиливает воздействие на дорожные конструкции и ведет к их преждевременному разрушению.Столь сложная и нагруженная система федеральных дорог нуждается в постоянном контроле состояния, качественном обслуживании, ремонте и модернизации, требующих капитальных затрат.

Что влияет на разрушение дороги?

Основными факторами воздействия на федеральные автомобильные дороги со стороны грузовых автомобилей являются:

  • интенсивность движения автомобилей (при росте их общего количества),
  • максимальные массы и осевые нагрузки автомобилей,
  • скорость движения автомобилей.

Все это ведет к неудовлетворительному транспортно-эксплуатационному состоянию федеральных автомобильных дорог, разрушению дорожных конструкций, накоплению значительного объема отложенного ремонта. В различных странах мира проблему финансирования дорожного строительства и ремонта решают по-разному. Наиболее действенным, с точки зрения мирового опыта, является введение платы за проезд по автомагистралям или дорогам общего пользования различных категорий, то есть переход к принципу «пользователь платит». Но если в Европе пользователь дорог, он же владелец транспортного средства, платит один раз, то мы, как всегда, впереди «планеты всей» — платим много, по несколько раз и каждый год.

Платим за то, чтобы работать

Дата: 29 Ноябрь 2013 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 2 коммент.

Платим — раз, платим -два, платим — три… За то, чтобы работать

Ты заплатил транспортный налог?Немного раньше я поднимал тему, как обстоят дела с такими извечными российскими вопросами, как дураки и дороги.

С этими двумя темами жестко связаны вопросы транспортного налога, с чем его, так сказать, «едят».

Продолжим наши транспортно-налогово-дорожные изыскания…

Платим раз — транспортный налог!

Транспортный налог платится по регистрации. Зарегистрировано на тебе транспортное средство – плати налог! Объектом налогообложения в транспортном налоге признаются автомобили и другие транспортные средства, которые если честно, меня не особо интересуют, поскольку их у меня нет.

Кстати, мне показалось интересным при рассмотрении списка транспортных средств, к которым применим транспортный налог, что и самолеты, и вертолеты, и иные летательные аппараты без двигателя  также облагаются транспортным налогом. А значит, им скоро могут вменить ущерб, оказываемый воздушному пространству и соответствующую плату за данный ущерб! Вот это да!

Зависит величина транспортного налога от мощности двигателя и категории транспортных средств в расчёте на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства.

Опосредовано за машину, имеющую разрешенную массу свыше 12 т, платится бóльший налог, чем за машину с разрешенной массой до 3,5 т или за легковую автомашину. Потому что мощности одной и второй машин, естественно, разные.
И значит, если у меня есть тяжелая и мощная машина, да еще к тому же грузовая, то налог я уже заплатил. А теперь надо заплатить новый налог, виноват, возместить ущерб, за то, что я на ней начну перевозить грузы, то есть использовать машину по самому прямому назначению.

Транспортный налог идет для наполнения территориальных дорожный фондов, средства которых расходуются на ремонт и строительство дорог в регионах. А система взимания платы  —  это как бы получается тоже транспортный налог, только федеральный. Потому что плата поступает в федеральный бюджет. И плата за ущерб взимается не только с собственников, но еще и с пользователей. Если собственник и пользователь одно и тоже лицо, то сначала он заплатит транспортный налог, а затем внесет плату за ущерб.

Платим два — разрешение на перевозку негабаритного груза

Давайте посмотрим вглубь вопроса, точнее сказать в «габарит и вес» вопроса,  там вообще интересная картина получается. Я занимаюсь перевозками негабаритов. Как известно, данная перевозка невозможна в большинстве случаев без оформления разрешения на такую перевозку.

Одной из составляющих получения разрешения уже является плата в счет возмещения вреда, причиненного дорогам. Правда, перечень дорог здесь расширен, все собственники дорог, по которым проходит маршрут перевозки, направляют мне расчет платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортным средством, осуществляющим перевозку тяжеловесного груза (Приказ Минтранса РФ от 24 июля 2012 г. N 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» ). И пока я эту плату не внесу, мне никто разрешение на провоз негабаритного груза по данной дороге не согласует.

Значит, тот, кто занимается перевозкой тяжеловесных и/или крупногабаритных грузов, в простонародии негабаритов, должен два раза оплатить ущерб?
Один раз, при подготовке к перевозке при оформлении разрешения в соответствии с Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации , второй раз – при самой поездке, в соответствии с системой взимания платы.

Платим три — возмещение ущерба дорогам

В последнее время на тему возмещения ущерба, причиняемого тяжеловесными машинами, или машинами, перевозящими тяжелые грузы (кому как нравится), говорят много, и говорят все.

Говорят все, кому положено говорить об этом – Министерство транспорта, Федеральное дорожное агентство. Как раз в недрах последнего и появилась «Концепция создания и функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн»

Говорят все, кто хочет на этом заработать немного  денег – это юристы, консультанты, претенденты на будущую 13-ти летнюю концессию.
А все, кому потом возмещать ущерб —  владельцы и пользователи указанных автотранспортных средств —  пока молчат, или говорят, но не с таким размахом, как первые и вторые.

Поскольку я отношусь к третьей стороне, то мне далеко не безразлично всё то, о чем говорится и пишется по этому вопросу. И я хочу на страницах своего блога немного осветить этот вопрос, весьма и весьма интересный для всех тех, кто работает в сфере грузоперевозок  на наших российских дорогах и кого эта дорога кормит. «Кормит»- то она, естественно, многих, но нас она именно кормит безо всяких кавычек и без всякого второго, третьего или иного смысла.

Ну и как водится, продолжение следует…

В четвертой части постараемся разобрать, в чем суть системы взимания платы, так сказать, как это будет выглядеть технически.

Что такое транспортный налог?

Дата: 19 Ноябрь 2013 Рубрика: Дороги Комментарии: 13 коммент.

Прежде чем будем рассматривать систему взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу давайте посмотрим, что  такое транспортный налог? Как его мы платим? Какова его база для исчисления? Все что нужно знать перевозчикам негабаритных грузов я постараюсь здесь рассказать.

Что такое транспортный налог?

DETAIL_PICTURE__69566251 (1)

В первой части этой статьи я немного рассказал, как вообще появилась вторая беда в России. Первая-то беда появилась еще, как ни странно, до появления самого государства Российского.

И вот в 2013 году, в дополнение к двум бедам, решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.
Ну, конечно, не со всех проезжающих и не на всех дорогах, а только с транспортных средств , имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн и только на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

И называется это так по-современному красиво: ввести в действие систему взимания платы за возмещение ущерба, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

6 апреля 2013 года подписано распоряжение Правительства Российской Федерации за № 531-р о заключении концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.
Ну, если во времена Гоголя, Карамзина, Салтыкова-Щедрина (ведь неизвестно, кто реально первый сказал эту крылатую фразу про «дураков и дороги»), таких транспортных средств не было, а значит и программ по возмещению оного ущерба, также не было.

Какое возмещение ущерба – воскликнет несведущий? У нас же есть транспортный налог!

Возмещение ущерба Дворцовой площади

Есть, но он как бы сам по себе, а возмещение  ущерба — это чуть-чуть другое. Вот есть у тебя машина, имеющая разрешенную массу свыше 12 т, – заплати транспортный налог , независимо от того ездит она или стоит. А вот ущерб надо будет возмещать только за передвижение и только по федеральным дорогам общего пользования .
Странно как-то получается, если машина едет по федеральной дороге, она ей вредит и требуется возмещение ущерба, а если едет по муниципальной – то не вредит! Или может быть, просто  пока еще  не вредит!?

А вот и нет! вредит, еще как вредит, просто «муниципалы» не могут бежать впереди паровоза. Сначала «федералы» введут программу возмещения ущерба, а потом до отдельно взятой лесной дороги и тропинки очередь дойдет. Введение данной системы на федеральном уровне может стать своеобразным ящиком Пандоры.
Каждый субъект Федерации, каждое муниципальное образование, каждая организация, которой принадлежит дорога или элемент дорожной инфраструктуры, будет вводить свою систему компенсации за ущерб. А ведь если пойти дальше, то ведь и пешеходы покрытие тротуаров и мостовых портят, особенно если их вес выходит за вес   среднестатистического  гражданина в 75 кг . А вдруг пешеход весит 100 кг? Какой же  «непоправимый» ущерб он может нанести брусчатке Дворцовой площади, например.

Значит, на ее входе надо поставить весовую, наподобие той, что недавно открылась на трассе «Кола» и взвешивать гуляющих и брать, извините, взимать, плату за ущерб. И брусчатку сможем вовремя ремонтировать, и граждане, опять же,  задумаются  об избыточном весе. А это тоже проблема современного мира.
Но давайте все-таки ближе к теме дорог….

Как известно, у нас уже есть один сбор с транспортных средств, именуемый транспортным налогом.

Выставки приходят и уходят, а логистика остается… (нелогичные заметки о логистической выставке TransRussia 2012)

Дата: 4 Май 2012 Рубрика: Логистика Комментарии: 1 комментарий

Выставка ТрансРоссия – это самое значимое событие российской логистики. По традиции она привлекает внимание ведущих логистов из России, стран СНГ и Балтии. Не стала исключением и нынешняя выставка.

На ней традиционно обсуждались самые актуальные проблемы развития российской транспортной системы, разрабатывались информационные потоки взаимодействия различных видов транспорта, направленных на решение вопросов логистики как на глобальном рынке транспортно-логистических услуг, так и на «местных» рынках, таких как контейнерный, рефрижераторный, негабаритный, рынке доставки сборных грузов.

В работе выставки принимали участие и сотрудники нашей компании, правда, только в роли активных посетителей. До полноценного участия в подобном масштабном мероприятии в качестве экспонентов наша организация пока еще не доросла. Но планирует подобное участие на выставках, если не 2013 года, то уж в 2014 году – это точно!

Ориентированная в первую очередь на услуги по грузоперевозкам, выставка ТрансРоссия 2012 продемонстрировала полный комплекс логистических решений — от транспортно-экспедиторского обслуживания до программного обеспечения.

При оценке результатов работы на выставке, мы, в первую очередь принимали во внимание практические результаты именно для себя и для нашей компании.

Конечно, результаты для одной маленькой и очень маленькой компании и результаты для российской логистики в целом, вещи понятно разные, но…. Ведь ручеек деятельности отдельно взятой логистической компании вливается в реку всей российской логистики. Так и результаты работы нашей компании есть составная часть всего большого результата от всей выставки.

Мы пропустили предыдущую выставку и поэтому, интересно было посмотреть, что изменилось. Основные моменты, которые сразу же бросились в глаза.

Наличие брендовых компаний, больших, или как они себя именуют глобальных логистических операторов.

Практически отсутствие небольших и средних компаний, где сосредоточена, так сказать, реальная логистическая жизнь.

В основном представлены экспедиторские компании, представителей грузовладельцев практически и грузополучателей не было.

Российские монополии, такие как Газпромнефть и РЖД были представлены как бы для галочки. Для освоения бюджета выставочной деятельности не более того. Помпезно, масштабно, красиво и бесполезно и бессмысленно.

Бросились в глаза специализированные стенды стран, живущих на транзите грузов для России. В первую очередь это прибалтийские страны, такие как Эстония и Латвия (примечательно название экспозиции республики Латвия — Latvia Transit), Финляндия и дружественные нам Украина и Беларусь (но как-то с логистической дружбой у нас не очень…) .

Появились экспозиции китайских компаний-экспедиторов. Находились они как-то в стороне, так сказать на обочине выставки, что не соответствует самой китайской логистике. Да и с подготовкой к самой выставке у них наблюдалась «хромота»: буклетов и прочего раздаточного материала на русском языке не было. При попытке пообщаться, выяснилось, что и на русском они не говорят. Конечно, логистика вещь интернациональная, но выставка то называется ТрансРоссия (или что еще нам ближе, ТрансРаша). Значит, и готовиться надо к русскоязычной выставке и переводчиками, и русскоговорящими сотрудниками, и печатными материалами.

Так что пообщаться с представителями Поднебесной пришлось на «русско-китайском» английском языке. Здорово и красиво выглядело, но толку не много. Так сказать, не договорились….

Поразило наличие логистических компаний из Сибири: Красноярск, Новосибирск. Самая оптимальная логистика из Китая в Центральную Россию лежит как раз через эти регионы.

Практически на каждом стенде, буклете, если не вторым номером, то третьим это уже точно, стояли организации перевозок из Китая. Это также знамение времени – производство в Китае, потребление во всем остальном, некитайском, мире.

Вот так и прошла для нас выставка ТрансРоссия 2012.

В принципе, глобально, она ничем не отличалась от ТрансРаши 2010 или 2008. Тот же подбор участников, вернее разделение их, те же гуляющие практические логисты, те же стоящие около стендов девчонки с ногами из-под мышек и точеными фигурками в нарядах от модных стилистов и столь же далекие от логистики, как и мы от стилистики. Все тоже, но где-то кольнуло, а вдруг с этой выставки все пойдет иначе. И не только в одной отдельно взятой компании или в отрасли перевозок, в которой мы работаем, но и во всей логистике в целом.

Но мечтания мечтаниями, а теперь начался разбор визиток, буклетов, рекламных материалов, расшифровка дневниковых записей, звонков партнёрам и клиентам, с кем познакомились на выставке, то есть практическая логистическая работа. И все для того, чтобы завтра было лучше, чем вчера, для того, чтобы мечты реализовались в действительность.

Интервью для журнала «АвтоТрансИнфо»: Обзор рынка международных грузоперевозок

Дата: 9 Апрель 2012 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В преддверии 17-ой московской международной выставки и конференции по транспорту и логистике «ТрансРоссия 2012 Зыкин Леонид ответил на вопросы специализированного издания «АвтоТрансИнфо».

Как вы оцениваете результаты 2011 года? Как изменились показатели деятельности компании по сравнению с 2010 годом?
Результаты 2011 года компании по сравнению с 2010 годом были более продуктивные. Если 2010 год был годом выживания, то 2011 год стал первым годом планового развития компании после кризиса 2008-2009 годов.
В 2011 году явно видны заметные улучшения, как количественные, так и качественные.
Количественные изменения: В целом по всем отраслям — динамика роста перевозок есть, но она незначительна, очевиден рост на 10-15% в зависимости от отрасли. Наибольшее оживление наблюдается, на наш взгляд, в лесной, дорожно-строительной и перевозках горной техники, а также в перевозке нефтегазового и энергетического оборудования. А вот рынок перевозок сельхозтехники подает совсем слабые признаки жизни.

Структура перевезённой техники в 2011 году по отраслевой принадлежности в компании :

Качественные изменения: Заметен переход от спроса только на транспортные услуги, к спросу на комплекс логистических услуг по принципу «door to door»: погрузка-разгрузка, морской фрахт, экспедирование в порту, таможенное оформление.

Какие события в 2011 году вы расцениваете как наиболее позитивные?
Скорее всего, самым позитивным было то, что он, этот год, прошел. Компания осталась работать на рынке перевозок негабаритных грузов, имеет планы развития. Сохранила кадры, технику.

Какие события в 2011 году вы расцениваете как наиболее негативные?
Мне показалась, что развитие нашей отрасли, в частности, и развитие экономики страны, в общем, оказалось как бы на втором плане. А на первом плане – какие-то политические мероприятия: выборы туда, выборы сюда, митинги, оппозиция, партии, кандидаты, обещания. А про людей, для которых это все происходит, как-то и времени не нашлось.
До сих пор нет современной нормативной базы перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нет документов, регулирующих отношения в сфере перевозок. Все отдается на «откуп» тому или иному чиновнику.
Нет четкого понимания такой государственной услуги, как выдача разрешений на провоз КТГ. Услуга есть, а понимания, как ей пользоваться нет, механизма реализации ее в жизнь тоже нет.

Как изменился ваш парк автотехники за прошлый год? Есть ли планы по его (дальнейшему) обновлению?
Изменился, но в недостаточном объеме. В основном проводился капитальный и средний ремонт подвижного состава.
Хотелось бы обновить парк более радикально, приобрести и ввести в строй новую технику, но пока это задача на лето-осень 2012 года. И я думаю, что она будет решена. Для этого есть все предпосылки: и финансовые, и организационные, существует портфель заказов.

Есть ли, по-вашему, на рынке международных перевозок конкуренция между перевозчиками-членами АСМАП и теми, кто не является членами АСМАП? Насколько жесткая эта конкуренция?
Мне сложно об этом говорить, так как наша компания не является членом АСМАП, хотя иногда очень хочется им стать, хотя бы на время.
Вот как сейчас, в период так называемой «просушки» дорог. Нам, внутрироссийским перевозчикам, не получить разрешений на перевозку крупногабаритных грузов. А члены АСМАП, осуществляющие международные перевозки, в том числе частично по территории России, такие разрешения получить могут.

Как вы оцениваете недавно принятый закон об ужесточении санкций за нарушения в международных автоперевозках?
Опять же мне сложно об этом говорить, так как наш транспорт не работает вне территории РФ.

Как вы расцениваете вступление России в ВТО? Скажется ли это на вашей деятельности?
Как скажется на наших перевозках вступление России в ВТО? Пока не до конца понятно. Ясно одно, вступление России в ВТО, открывает шлагбаум или зажигает зеленый свет иностранным перевозчикам для работы на наших дорогах. А вот это не совсем приятно. Придёт мощная армия, которая и по технической оснащенности, и по организационному строению, значительно сильнее разрозненных мелких компаний, как наша. И вот тогда, наверное, мы на своей «шкуре» ощутим прелести вступления России в ВТО.
Ведь это мы вступаем в ВТО, то есть мы приходим в «чужой» монастырь и дальше будем жить по их, «ВТОошным», законам. Ведь не ВТО же к нам присоединяется. А иностранные перевозчики уже десятилетия работают по этим самым законам, к которым надо еще привыкать и привыкать.

Есть ли какие-то специфические проблемы в отношении конкретных стран, направлений грузопотоков, которыми занимается ваша компания?
Есть Таможенный Союз, а вот как грузы возить в Казахстан и Белоруссию не до конца ясно. Есть достаточный поток грузов в эти регионы и из этих регионов, но есть проблемы с оформлением разрешений по территории сопредельных государств. Для оформления их необходимо разрешение на международные перевозки. Но если мы все в едином таможенном союзе, то и правила перевозок должны быть едины. А пока, у каждого свои.
Если мы оформили разрешение и все документы по перевозке, к примеру, груза в Казахстан, по территории России, то оформить разрешение по территории дружественного нам и «единотаможенного» государства мы не можем. Потому что, мы не члены АСМАП.

Рассчитываете ли вы на улучшение показателей вашей деятельности в 2012 году по сравнению с 2011 годом, по-вашему? Если да, то за счет каких факторов?
Показатели обязательно улучшаться, это просто аксиома. Без веры в это, нет смысла работать. Эта уверенность основывается, в первую очередь, на коллективе компании, на огромном потенциале сотрудников, во вторую очередь на организационной структуре компании, и в третьем, в вере в возможности и потенциал наших клиентов.
Ведь мы со своими клиентами представляем единое целое: без их развития и прогресса, нет наших перевозок. А без четкого выполнения нами перевозок, нет реконструкции действующих предприятий, строительства новых. Как говорится, мы с нашими клиентами «связаны одной негабаритной цепью». Цепью развития экономики, цепью перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов в интересах российской экономики и для нее.

«Негабарит» о многом говорит

Дата: 23 Ноябрь 2011 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Технические особенности и правила перевозки негабаритных грузов, как известно, определяются ПДД Российской Федерации. Кроме этой автомобильной «библии», любой профессионал рынка негабаритных перевозок должен ориентироваться в большом количестве инструкций, разъяснений и положений, выпущенных различными министерствами.
А на что должен ориентироваться логист, который хочет понять основные тенденции тренды рынка негабаритных перевозок?

Экономическое лицо «негабаритных грузов»

До 95% крупногабаритных и тяжеловесных грузов составляет техника и оборудование для различных отраслей промышленности. Это означает, что работа или безработица у компаний-перевозчиков негабаритных грузов зависит от состояния основных промышленных рынков, а значит экономической ситуации в целом.

Это влияние может быть:

  1. Общеэкономическим
  2. Отраслевым
  3. Сезонным

Общеэкономический пример влияния на рынок крупногабаритных и тяжеловесных грузов мы все пережили совсем недавно в 2008–2009 годах. Этот кризис еще раз продемонстрировал, что рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов это очень и очень инерционная система. Между временем подписания контракта на поставку промышленной техники и оборудования и временем, когда его доставляют на объект иногда проходит 2–3 месяца. Поэтому, когда экономический кризис уже охватил многие промышленные рынки, «низкорамники» еще бодро перемещались на российских и европейских дорогах, потому что грузы были оплачены в эпоху тучных лет.

Яркий отраслевой пример можно привезти из жизни лесной отрасли.

Когда стало известно, что российские власти введут с 1 января 2009 года заградительные пошлины на экспорт леса-кругляка, импорт европейской лесозаготовительной техники устремился к нулевой отметке.

Когда же было объявлено об отсрочке ввода в жизнь данного решения, то караван харвесторов и форвардеров вновь потянулся на российские лесные делянки. Маркетологи и специалисты лесной отрасли ведут постоянную дискуссию на тему «Заградительные пошлины на кругляк: божий дар или яичница?». Но для компаний, занятых перевозкой лесной техники ответ очевиден. Из этого примера следует, что наша отрасль перевозок самым существенным образом реагирует на любые государственно-экономические шаги в «негабаритоемких» отраслях промышленности.

Примером сезонного влияния может служить все та же лесная отрасль. В соответствие с технологическими особенностями процесса лесозаготовок, «высокий» сезон перевозок лесозаготовительной техники на лесные делянки целесообразно проводить с июля по декабрь.

Также перевозка новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственной и дорожно-строительной отрасли экономики. Тут «высокие» сезоны приходятся на апрель-август и апрель-ноябрь соответственно.

«Негабаритоемкость» различных отраслей промышленности

Под этим условным термином мы понимаем соотношение объема негабаритных грузов к общей структуре грузов, относящихся к конкретной отрасли. Например, в лесной промышленности объем негабаритной техники, которая поставляется для отрасли, значительно выше, чем, скажем, в пищевой или легкой промышленности. Конечно, предприятия двух последних отраслей делают закупки оборудования, но, как правило, оно относится к разряду габаритного и может быть перевезено без особых правил, относящихся к негабаритным грузам. На наш взгляд, наибольшую «негабаритоемкость» имеют такие отрасли как строительство (дороги и недвижимость), горнодобывающая промышленность, энергетика, нефтяная и газовая промышленность, а также лесная и сельскохозяйственная отрасли. Поэтому, для того, чтобы оценивать и прогнозировать ситуацию на рынке негабаритных перевозок, необходимо уделять особое внимание анализу состояния именно этих отраслей.

Как можно оценить ситуацию в «негабаритоемких» отраслях?

Первое, что приходит в голову – воспользоваться статистическими данными. Но проблема для обычной негабаритной компании заключается в том, что получать своевременную статистику достаточно непросто, поэтому объективная статистика развития отраслей вряд ли будет легкодоступна. Наша компания уже более трех лет собирает статистику и делает анализ поисковых запросов, относящихся к интересующей нас сфере – рынку перевозок негабаритных грузов. Оценивая динамику этих запросов, сопоставляя ее с экономической ситуацией в стране и в различных отраслях промышленности, привлекая собственные данные о динамике роста перевозок, мы выработали для себя новый термин – «негабаритный интернет». Предлагаем читателями свой опыт.

Как измерять и оценивать Негабаритный Интернет?

Одним из инструментов, которым мы пользуемся, является Яндекс Директ. Мы анализируем запросы, относящиеся к различным сферам перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Это и общие запросы типа (перевозка негабарита, крупногабаритный груз, перевозка негабаритных грузов и т. д.), и запросы на перевозку конкретной техники (перевозка крана, перевозка экскаватора, перевозка бульдозера, перевозка трактора, перевозка бытовок).

Почему мы считаем, что поисковые запросы могут помочь спрогнозировать рынок? Поисковый запрос – это действие в сети реальных людей, связанных с рынком негабаритных перевозок, у которых возникла потребность найти какую-либо информацию, относящуюся к грузам и их перевозке. Для анализа рынка крупногабаритных и тяжеловесных грузов несущественно – искали ли люди реального перевозчика или проводили мониторинг рынка для интересов своей компании. Важно, что это реальные люди, совершаю- щие реальное действие в сети, потому что у них есть потребность в услуге по перевозке. Следовательно, показатель количества запросов в месяц достаточно объективно показывает маркетинговое состояние спроса на услуги перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Продолжительный период наблюдения за статистикой поисковых запросов позволяет увидеть не только общую картину на рынке, но и спрогнозировать развитие ситуации.

Например, можно увидеть сравнительные тенденции первых полугодий 2010 и 2011 годов.

Общенегабаритные запросы

Поисковый запрос

 

К/г грузы

 

Перевозка негабарита

Перевозка негабаритных грузов

Перевозка оборудования

Перевозка техники

1 полугодие 2010 3455 1043 5400 1102 1478
1 полугодие 2011 5056 1147 6182 1394 2292
% роста 147 110 114 126 155

Запросы по перевозкам конкретной техники

Поисковый запрос

 

Перевозка крана

 

Перевозка экскаватора

Перевозка бульдозера

Перевозка комбайна

Перевозка трактора

1 полугодие 2010 313 128 45 62 172
1 полугодие 2011 623 248 109 90 367
% роста 199 193 240 145 213

В данных таблицах превышение запросов первого полугодия 2011 года по сравнению с количеством запросов 2010 года более чем очевидно. Эти явления в интернете подтверждаются и реальной ситуацией с запросами и проектами, которые фиксирует наша компания в своей логистической деятельности.

Наша компания имеет опыт в систематизации, измерении и прогнозировании рынка негабаритных перевозок и готова к дискуссии на страницах журнала «АвтоТрансИнфо» со всеми заинтересованными сторонами.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 24 октября 2011 №18 (256)

Транспортная логистика: тенденции и перспективы

Дата: 18 Апрель 2011 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В специализированном журнале «Автотрансинфо» от 18 апреля 2011 №7 (245) опубликована статья, в которой руководители успешных транспортно-логистических компаний, действующих в самых разных сегментах сферы грузоперевозок, рассказывают о том, как изменился российский и международный рынок транспортной логистики за последние годы…

Редакция журнала «АвтоТрансИнфо» попросила руководителей успешных транспортно-логистических компаний, действующих в самых разных сегментах сферы грузоперевозок, рассказать о том, как изменился российский и международный рынок транспортной логистики за последние годы, какие тенденции заметны им – профессиональным участникам рынка, как, по их мнению, будет развиваться сфера транспортной логистики в самом ближайшем будущем. Генеральный директор компании Леонид Павлович Зыкин рассказал журналу «АвтоТрансИнфо» о причинах роста ставок на перевозки негабаритных грузов и об изменяющемся рынке заказчиков негабаритных перевозок.

Как и в других сегментах транспортного рынка, ставки на перевозку негабаритных грузов за 2010 год выросли не сильно – на 15–25%, рост тарифов продолжился и в первом квартале этого года, однако, как отметил Леонид Павлович, основной причиной роста стало повышение цен на топливо, а не повышение рентабельности перевозок. Тем не менее, по некоторым направлениям цены уже достигли докризисного уровня, а по остальным, уверен Л.П. Зыкин, сравняются к началу лета.
Наибольшее оживление, по оценке Л.П. Зыкина, наблюдается в области перевозок лесной, дорожно-строительной и горной техники, а также в перевозке нефтегазового и энергетического оборудования, в то время как рынок перевозок сельхозтехники едва теплится.
«Заметен переход от спроса только на транспортные услуги к спросу на комплекс логистических услуг по принципу «door to door»: погрузка-разгрузка, морской фрахт, экспедирование в порту, таможенное оформление, – поделился своими наблюдениями генеральный директор. – Сильно изменился рынок заказчиков негабаритных перевозок, новых заказчиков у нас не менее 50% от общего числа. Удержались на рынке, в основном, представительства крупных иностранных компаний-производителей мировых брендов техники и оборудования». В этой ситуации работа отдела маркетинга компании претерпела существенные изменения, маркетинг, без преувеличения, стал ключом к успешной деятельности: без постоянного изучения динамики восстановления и развития основных промышленных рынков, на которых осуществляется перевозка негабаритных грузов, работать, по признанию Л.П. Зыкина, уже невозможно.
«Негабаритная логистика (перевозки КТГ) пока только-только выбралась из «кризисной ямы», но до докризисных объемов перевозок еще очень далеко. Надеюсь, что стабилизации на этом невысоком уровне не произойдет, и 2011 год будет годом более серьезных успехов и развития на промышленных рынках», – поделился своими соображениями Л.П. Зыкин.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 18 апреля 2011 №7 (245)

Про негабаритные грузы и долговременные отношения

Дата: 15 Январь 2010 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Журнал «Территория бизнеса» опубликовал статью Леонида Павловича Зыкина «Про негабаритные грузы и долговременные отношения», в которой рассказывается о моделях взаимоотношений грузовладельцев и перевозчиков в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Предложена авторская классификация маркетинговых моделей возможных взаимоотношений, а именно: негабаритный инсорсинг, негабаритный аутсорсинг, расширенные негабаритный аутсорсинг. В статье раскрываются сильные и слабые стороны этих моделей взаимоотношений и предлагаются критерии выбора грузовладельцем логистической аутсорсинговой компании.

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) — это, в первую очередь, перевозки техники и оборудования для промышленности. Рассмотрим модели взаимоотношений грузовладельца и перевозчика в таких перевозках и их специфику.
«Негабаритный инсорсинг» — все логистические задачи решаются собственными службами и ресурсами владельца товара. Специфика перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов такова, что «чистая» инсорсинговая модель невозможна, так как всегда требуется привлечение сторонних организаций для оформления разрешений и согласований на этапе подготовки. Немало вопросов возникает и во время самой перевозки.
Существует разновидность негабаритного инсорсинга, когда организация перевозки возложена на перевозчика. Но и здесь без привлечения смежных организаций и самого грузовладельца не обойтись.
Если собственные службы не имеют соответствующего опыта, это может значительно увеличить финансовые и временные затраты на перевозку. При использовании двух логистических подразделений — грузовладельца и перевозчика — встает немаловажный вопрос о разграничении ответственности между ними за тот или иной участок перевозки.
«Негабаритный аутсорсинг» — все логистические задачи решаются в одном месте — компании-аутсорсере. Здесь производится вся технологическая и документальная подготовка перевозки, организация самой перевозки, оформление всех отчетных документов. Логистический опыт и связи позволяют выбрать для грузовладельца оптимальную по маршруту и виду транспорта перевозку и выполнить ее в срок.
«Расширенный негабаритный аутсорсинг» — модель, позволяющая предоставлять более широкий спектр услуг по сравнению с предыдущей моделью. Однако в перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов рынок дополнительных сервисных услуг только начинает формироваться. Будут развиваться: складская логистика, выставочная логистика, маркетинговые исследования по негабаритной логистике.
Далее — несколько практических советов грузовладельцу. Взвесьте все «за» и «против» модели инсорсинга и аутсорсинга в вашем конкретном случае.
При выборе модели «Негабаритный аутсорсинг» можно использовать следующие критерии выбора компании-аутсорсера:
* репутация компании (узнать в интернете, спросить у других, попросить рекомендательные письма);
* список клиентов, положительный опыт работы с крупными заказчиками;
* опыт подобных перевозок (по отраслям, по регионам, опыт водителей);
* дополнительный сервис, таможенное оформление и внутрипортовое экспедирование;
* ценовой вопрос (цена — не самое главное! Предлагаемые цены должны укладываться в ценовой коридор, принятый в этом бизнесе. Допустимый разброс цены по рынку — около 25%. Что входит в предлагаемую вам стоимость перевозки? Страхование груза, расходы по оформлению разрешений, расходы по сопровождению груза).

И напоследок — несколько практических советов компании-аутсорсеру:

* обязательно оцените место грузовладельца в логистической структуре (экспедитор, дилер, производитель техники);
* оцените перспективность долгосрочных отношений (одноразовый заказ или постоянные поставки).

Основное правило для обеих сторон: долгосрочные отношения эффективнее кратковременной выгоды!
Сегодня время компаний, которые перевозят все, от канцелярских товаров до стотонных конструкций, прошло. На смену им приходят узкоотраслевые логистические операторы, способные предложить своим партнерам-производителям высококачественный отраслевой транспортный сервис.

Страница 1 из 212
Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх