Негабаритная Логистика и Негабаритный Маркетинг Всё о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов по России и Европе. Практика перевозки негабаритных грузов
Записи с меткой "Негабаритные перевозки"

Закрытие дорог в 2013 году было отменено. А почему?

Дата: 11 Март 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

МЭР против ФДА

Как известно, в соответствии с Регламентом Правительства Российской Федерации, Министерство экономического развития (МЭР) на каждую инициативу министерства и ведомства выдает заключение об оценке регулирующего воздействия этой инициативы на экономику страны.

Для этого в МЭРе есть соответствующий департамент —  Департамент оценки регулирующего воздействия, который и готовит данные заключения.

Однако, ближе к просушке…

В 2012 году Росавтодор (Федеральное дорожное Агенство, ФДА) впервые получил письмо от Минэкономразвития с требованием предоставить проект приказа о просушке для «выявления положений, вводящих избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской деятельности». Но тогда все для Росавтодора «прокатило»…

И вот 13  февраля 2013 Росавтодор издал проект приказа, который был опубликован. Он затребован и поступил в МЭР для оценки его воздействия на экономику страны в целом и транспортную составляющую этой экономики, в частности.

1 марта 2013 года МЭР выдал Заключение об оценке регулирующего воздействия на проект этого приказа (для желающих в конце «крайней» статьи из этой серии будет выложено Заключение для скачивания).

Позволю всех заинтересованных посетителей моего блога познакомить с наиболее интересными положениями данного Заключения. Ведь времени-то прошло с тех пор совсем немного, да и дороги у нас за год не особо изменились (не беру в расчет дорожную систему в Сочи и вокруг него).  И значит, многие положения из этого Заключения не потеряли свою актуальность.

Зачем вообще нужна просушка дорог (по мнению Росавтодора)?

Цель просушки — обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, дорожных сооружений на них и безопасности дорожного движения в связи со снижением несущей способности конструкции дорожной одежды весной при оттаивании под ней грунта.

При этом Росавтодор предлагает просто уменьшить нагрузку на дорожное полотно, введя предельно допустимые нагрузки на оси.

То есть, как бы переложив ответственность за плохие дороги на тех, кто по ним ездит, да еще платит за это транспортный налог, оплачивает ущерб дорогам при получении разрешения на провоз крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Кстати, проезжая на днях по родному городу увидел замечательный народный призыв заниматься дорогами на деньги, полученные от сбора транспортного налога. Не удержался, сфотографировал и решил выложить.

Транспортный налог на ремонт дорог

Транспортный налог на ремонт дорог

 

Как Росавтодор лукавит, считая допустимые нагрузки

В качестве основы для расчета допустимых нагрузок на оси транспортного средства Росавтодор используется коэффициент прочности дорожного полотна. И там, где этот коэффициент меньше единицы, там вводятся ограничения по допустимым нагрузкам.

Но, очень ценное замечание МЭРа, ведь этот расчет идет на тех участках дорог, которые не отвечают проектным нагрузкам (то есть тех участках, своевременный ремонт которых не осуществлен).

И второе, продолжает МЭР, при проектировании автомобильных дорог требования к коэффициентам прочности  устанавливаются, исходя из состояния дорожного полотна в неблагоприятный природно-климатический период. То есть в остальное время года состояние дорожного полотна даже при коэффициенте прочности немного ниже единицы соответствует требованиям.

Понятно, что при снижении нагрузок на дорожное полотно  процесс его разрушения протекает медленнее.

Условно можно считать, что в неблагоприятных условиях такое полотно износится быстрее, чем при благоприятных погодных условиях. Задавая допустимую нагрузку на дорожное полотно можно установить скорость изнашивания такого полотна.

Но как зависит скорость изнашивания полотна от установления допустимых нагрузок, не знает никто. По крайней мере, Росавтодор такие материалы в МЭР не представил.

Просто зависит, и всё!

Кому закрытие дорог «милее» всего?

Чем больше я читал данное Заключение, тем больше уважения у меня просыпалось к МЭРу. Я даже их весь сайт «облазил». Там однако много чего интересного есть. Рекомендую познакомиться, это не в качестве рекламы, а так, для общего развития.

Ну ладно, продолжим про просушку….

МЭР прямо указал, кого просушка более всего затрагивает.

Это:

  • перевозчики, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
  • производители, использующие услуги перевозчиков для доставки своей продукции в пункты сбыта, или доставляющие ее самостоятельно;
  • потребители, получающие продукцию, доставленную грузовыми транспортными средствами.

Все выделено мною. Это надо иметь «мужество», чтобы прямо и в первых рядах признать, что больнее всего просушка ударит по перевозчикам.

Какой вред может быть нанесен дорогам, если просушку не вводить?

Росавтодор посчитал, сколько денег можно сэкономить на дорогах, если ввести просушку и сколько денег потеряют перевозчики.

Все это представлено в таблице. Еще раз хочу подчеркнуть, что это данные годичной давности, но времени прошло с тех пор немного, экономика страны развивалась за последний год так себе, дороги тоже строили не быстро и не много, так вряд ли что-то изменилось в этих цифрах.

Размер ущерба дорогам и потери перевозчиков от закрытия дорог (по мнению Росавтодора)

 В весенний периодВ летний период
Размер вреда, нанесенный автомобильным дорогам, если не будет введено ограничение движения1,14 трлн. руб.76 млрд. руб.
Потери перевозчиков от введения ограничения движения2,9 млрд. руб.Не представлено

Два простых вопроса Росавтодору

Росавтодор, планируя введение весенних и летних ограничений, постоянно говорит о том, что введение таковых ограничений не просто сохраняет дороги, а увеличивает срок их использования до капитального ремонта.

Ведь для того, чтобы судить о том, какой все-таки вред нанесут тяжелые машины дорогам в период весенней распутицы, надо постараться ответить на два очень простые вопроса:

  1. Насколько может быть продлено использование дороги до полной потери ею потребительских свойств в случае введения весеннего ограничения и без применения такого ограничения?
  2. Сколько будет стоить капитальный ремонт дороги в случае, когда ограничения вводятся (то есть срок использования дороги продлевается),и когда ограничения не вводятся (то есть срок использования дороги сокращается).

Однако на эти два вопроса Росавтодор ответов не дал.

Просто говорит, что тяжелые машины дорогам наносят ущерб, а срок службы дорог при этом сокращается.

Как говорится в навязшей в зубах, ушах, мозгах телевизионной рекламе, «не переключайтесь, дальше будет еще интереснее».

О чем будет еще разговор:

  • как считает Росавтодор ущерб дорогам,
  • сколько теряют от просушки перевозчики тяжеловесных грузов,
  • как к просушке относятся другие транспортные ведомства (кроме Росавтодора, разумеется),
  • почему в прошлом году не было просушки.

Но это уже в следующих заметках…

Тяжеловесные грузы и возмещение ущерба дорогам при их перевозке

Дата: 12 Январь 2014 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Вопросы организации и проведения перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов постоянно находятся в центре внимания транспортных, околотранспортных и совсем не транспортных органов. Тяжеловесные грузы. Перевозка гусеничного кранаНегабариты не дают спокойно жить всем ветвям нашей власти.

Законодательная ветка никак не приведет в соответствие наше российское негабаритное законодательство хотя бы с законодательством близлежащих стран, не говоря уж об интеграции с европейскими законами, регламентирующими перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Исполнительная ветвь, в лице сотрудников Росавтодора, создает новые схемы получения разрешений на перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти схемы вместе с системой госуслуг настолько «упрощают» процесс получения разрешений, что теперь никто не может сказать, через сколько времени реально появится у перевозчика это разрешение на перевозку крупногабаритного или тяжеловесного груза по дорогам общего пользования. ГАИ останавливают автопоезда с негабаритами регулярно, абсолютно на всех дорогах и на каждом посту, постоянно пополняя бюджет штрафами и предписаниям. Да, впрочем не только и не столько бюджет.

Судебная власть. Что тут говорить? АПК работает исправно, то, что подлежит взысканию — будет взыскано. Протоколы о нарушениях правил перевозки тяжеловесных грузов оплачиваются регулярно, а если нет, машины поставят на «прикол» судебные приставы. Не успели отшуметь новогодние праздники, только страна вышла из затяжного празднования, как 9 января 2014 г. вышло в свет Постановление Правительства РФ от №  12 “О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации”. Что же в этом документе интересного?

1. Какие транспортные средства относятся к транспортным средствам, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов?

В данном Постановлении впервые в нашем законодательстве определено, какие транспортные средства теперь надо называть как транспортные средства, осуществляющие перевозку тяжеловесных грузов. Под транспортным  средством, осуществляющим перевозку тяжеловесных грузов  понимается транспортное средство, в том числе специализированное и специальное транспортное средство (автопоезд), масса которого с грузом или без груза превышает допустимые массы и (или) допустимые осевые нагрузки, установленные:

  1. Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом
  2. Решением о временном ограничении движения транспортных средств
  3. Запрещающими дорожными знаками «Ограничение массы» и (или) «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства».

Наиболее интересным, мне кажется, пункт 2. Его можно трактовать так, что сезонные ограничения на провоз негабаритных грузов  были, есть и будут. То есть, традиционно, весной будут закрываться дороги на «просушку» а  жарким летом на «проветривание», вне зависимости от того, будет браться плата за ущерб или нет. Ведь если плата за ущерб взимается, и эта плата идет на содержание дорог и поддержание их в проезжем состоянии, то почему надо тогда закрывать дороги? Наверное, все-таки сезонное закрытие дорог есть фактор не экономический, не транспортный, не дорожный, а лежащий где-то в стороне от транспорта и дорог. По крайней мере, вдали от того транспорта, на котором работают перевозчики негабаритных грузов и дорог, по которым перевозятся крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

2. Тяжеловесные грузы и методика расчета ущерба дорогам

Установлена методика расчета вреда вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы. При расчете учитываются:

  • величина превышения значений допустимых осевых нагрузок и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам
  • тип дорожной одежды,
  • значение автомобильной дороги,
  • расположение автодороги на территории России.

3. Правила возмещения ущерба

Внесены изменения и скорректированы правила возмещения вреда, причиняемого федеральным дорогам общего назначения транспортным средством, перевозящим тяжеловесные грузы.  Введение новых правил возмещения ущерба приведут, по мнению Правительства,  к увеличению размера компенсаций, собираемых на дорогах.

4. Что такое делимый и неделимый груз

Внесены изменения в Правила перевозки грузов автотранспортом. Если ранее трактовалась, что делимый груз – груз, занимающий два или более грузовых места. И все. И ни каких иных характеристик делимости или неделимости груза не указывалось.

Теперь же Правила перевозки предусматривают, что делимый груз размещается на транспортном средстве так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 40 тонн. Делимый груз на автопоездах в составе 3-осного тягача и 2- или 3-осного полуприцепа, перевозящего 40-футовый контейнер ISO, при этом размещается так, чтобы общая масса транспортного средства с грузом не превышала 44 тонны, а осевая нагрузка не превышала 11,5 тонны.

Все поправки вступают в силу с 01 января 2015 года.

Более детально вопросы методики расчета вреда и правил возмещения ущерба будут мною рассмотрены на страницах блога чуть-чуть позже.

Что такое транспортный налог?

Дата: 19 Ноябрь 2013 Рубрика: Дороги Комментарии: 13 коммент.

Прежде чем будем рассматривать систему взимания платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу давайте посмотрим, что  такое транспортный налог? Как его мы платим? Какова его база для исчисления? Все что нужно знать перевозчикам негабаритных грузов я постараюсь здесь рассказать.

Что такое транспортный налог?

DETAIL_PICTURE__69566251 (1)

В первой части этой статьи я немного рассказал, как вообще появилась вторая беда в России. Первая-то беда появилась еще, как ни странно, до появления самого государства Российского.

И вот в 2013 году, в дополнение к двум бедам, решили добавить еще одну – систему взимания платы на дорогах.
Ну, конечно, не со всех проезжающих и не на всех дорогах, а только с транспортных средств , имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн и только на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

И называется это так по-современному красиво: ввести в действие систему взимания платы за возмещение ущерба, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

6 апреля 2013 года подписано распоряжение Правительства Российской Федерации за № 531-р о заключении концессионного соглашения в отношении объектов, предназначенных для взимания платы, используемых в целях обеспечения функционирования системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.
Ну, если во времена Гоголя, Карамзина, Салтыкова-Щедрина (ведь неизвестно, кто реально первый сказал эту крылатую фразу про «дураков и дороги»), таких транспортных средств не было, а значит и программ по возмещению оного ущерба, также не было.

Какое возмещение ущерба – воскликнет несведущий? У нас же есть транспортный налог!

Возмещение ущерба Дворцовой площади

Есть, но он как бы сам по себе, а возмещение  ущерба — это чуть-чуть другое. Вот есть у тебя машина, имеющая разрешенную массу свыше 12 т, – заплати транспортный налог , независимо от того ездит она или стоит. А вот ущерб надо будет возмещать только за передвижение и только по федеральным дорогам общего пользования .
Странно как-то получается, если машина едет по федеральной дороге, она ей вредит и требуется возмещение ущерба, а если едет по муниципальной – то не вредит! Или может быть, просто  пока еще  не вредит!?

А вот и нет! вредит, еще как вредит, просто «муниципалы» не могут бежать впереди паровоза. Сначала «федералы» введут программу возмещения ущерба, а потом до отдельно взятой лесной дороги и тропинки очередь дойдет. Введение данной системы на федеральном уровне может стать своеобразным ящиком Пандоры.
Каждый субъект Федерации, каждое муниципальное образование, каждая организация, которой принадлежит дорога или элемент дорожной инфраструктуры, будет вводить свою систему компенсации за ущерб. А ведь если пойти дальше, то ведь и пешеходы покрытие тротуаров и мостовых портят, особенно если их вес выходит за вес   среднестатистического  гражданина в 75 кг . А вдруг пешеход весит 100 кг? Какой же  «непоправимый» ущерб он может нанести брусчатке Дворцовой площади, например.

Значит, на ее входе надо поставить весовую, наподобие той, что недавно открылась на трассе «Кола» и взвешивать гуляющих и брать, извините, взимать, плату за ущерб. И брусчатку сможем вовремя ремонтировать, и граждане, опять же,  задумаются  об избыточном весе. А это тоже проблема современного мира.
Но давайте все-таки ближе к теме дорог….

Как известно, у нас уже есть один сбор с транспортных средств, именуемый транспортным налогом.

Закончился кризис или нет? И будет ли новый кризис 2012 года?

Дата: 7 Ноябрь 2011 Рубрика: Логистика Комментарии: 1 комментарий

Журнал «Генеральный директор» при подготовке статьи о преодолении кризиса 2008 года обратился к руководителям предприятий — подписчикам журнала с просьбой ответить на ряд вопросов.

Данные вопросы получил и я, как подписчик журнала.

Немного о журнале «Генеральный директор» (не в качестве рекламы, а просто мое личное мнение). Ничего особо нового в нем нет, каких-то супер материалов также нет, но читается он от корки до корки с удовольствием.

И причина одна: все общие теоретические материалы по маркетингу, технологию продаж и прочее, подаются через рассказы таких же, как я, генеральных директоров. Рассказы о том, как они применили у себя  на предприятии этот теоретический материал.

И это самое ценное: если кто-то смог, то почему я не смогу. И примеры, не как в переводных книжках про и о бизнесе: руководитель Смит, менеджер Джон, страховой агент Билл, а такие же, как я, директора компаний, маленьких и очень маленьких, больших и огромных.

Но они работают в тех же экономических условиях и в той же самой стране, что и я и наша компания. И это самое и самое ценное. Большое спасибо журналу за это.

Теперь о вопросах.

Вопрос:  Какие именно для вас были основные трудности в кризисный период 2008-2009 годов?

Основная трудность состоит в том, что наши перевозки жестко «привязаны» к инвестиционному климату, развитию промышленности в стране и регионах. Под этими словами, я понимаю то, что техника, грузы, которые мы перевозим, необходимы для промышленных строек, строительства дорог, реализации каких-то инвестиционных проектов.

Основная категория грузов, перевозимых компанией – это тяжелое промышленное оборудование, строительные машины и механизмы, конструкции для мостов, оборудование для энергетики.

Нет этого, нет наших перевозок. Нет строительства дорог – нет перевозок, нет модернизации экономики – мы ничего не «возим».

И когда все в 2009 году в Европе «встало», то все «встало» у нас.

Вопрос: Что компания изменила/оптимизировала/придумала, чтобы минимизировать проблему и поддерживать экономическое здоровье компании на должном уровне?

В первую очередь, никто из сотрудников не был уволен, ни одна машина не была продана. Кризисы приходят и уходят, а работа была, есть и будет.

Просто и в докризисные периоды работы не надо «раздувать» штаты. В компании должно быть напряженное штатное расписание (процентов на 10-15), чтобы все, в том числе и руководитель, работали немного в напряжении.

А техника, имеется в виду машины и прицепы, никогда лишними не бывают. Лишняя машина в любой момент времени просто «съедает» деньги, если она не работает и не окупает себя и не приносит прибыль.

Какие решения были предприняты в этот момент:

    1. Мы обратили серьезно свое внимание на Интернет (усилили свое присутствие в нем, создали семью родственных сайтов)
    2. Свои усилия при работе с клиентами сосредоточили только на тех, кто реально приносил деньги. Поиском клиентом перестали активно заниматься (бюджет на это был сведен практически до нуля).
    3. Сократили до минимума рекламный бюджет (кроме рекламы в Интернете).
    4. Стали работать с клиентами, у которых производственные мощности «раскиданы» по регионам, для того чтобы предложить им перевозить технику с одной промышленной площадки на другую.
    5. Стали работать с интернет-площадками, продающими промышленную технику, бывшую в употреблении (часть предприятий из-за недостаточного финансирования покупали б/у технику, а не новую)
    6. Стали активнее работать с предприятиями добывающих отраслей  (несмотря ни на какой кризис, осуществлялось государственное финансирование добывающих отраслей – как источника наполнения бюджета).

 Вопрос: Какой был результат этой работы?

Самый главный результат – выжили без потерь сотрудников и наработанных способов и методов выполнения перевозок.

Немаловажный результат — изменение моей психологии, как руководителя, и психологии сотрудников: кризис, в первую очередь, в головах, а только потом в делах. Если в голове порядок, то и в кризис можно выжить (это не «шапкозакидательские» настроения: просто появилось ощущение своей силы или способности выжить, несмотря на обстоятельства).

Были наработаны практические способы выживания в условиях сжатого до невозможности рынка перевозок

 Вопрос: Каковы текущие показатели эффективности компании по сравнению с предкризисными?

Если считать начало кризиса в России с начала 2009 года, а «официальное» его завершение в конце 2009 года (по крайней мере, нам так объясняют правительство и чиновники от государства), то показатели в 2010 году в нашей компании упали по сравнению с 2008 годом примерно в 4 раза (это по обороту).

До «докризисного» уровня мы не вышли, где-то в 2010 был подъем на 20-50% от уровня 2009 года (по разным видам перевозимой техники). В 2011 году также наблюдается некоторый подъем, но не во всех видах перевозок. В целом за год мы оживаем еще 25-30% добавки к уровню 2010 года.

То есть, к декабрю 2011 года мы должны «отыграть» 50-80% из 400% потерянных.

Вопрос: Что из описанных выше мер компания использует до сих пор? Какой они приносят результат?

Да практически все. Ведь грех выбрасывать то, что работало в кризисные времена. Почему эти методы не будут работать сейчас?

Будут и еще как!

Мы еще более целенаправленно и более массировано двинулись в Интернет, стали пересматривать работу с клиентами.

Одно отличие от кризисных времен. Если два года назад это были «пожарные» меры, которые позволяли компании выживать, то теперь применяются эти же методы, но направлены они на планомерное развитие компании.

Они уже продуманы, профинансированы, подкреплены организационной структурой компании.

Вопрос: Что изменилось сейчас и почему?

В нашем рынке изменения последних 2-х лет не слишком ощутимы. Ведь мы ощущаем модернизацию экономики и инвестиционный климат в стране не по речам, которые рекой льются с экрана телевизора или передовиц газет, а по перевозкам реальных грузов.

Можно много, например, что говорить про подъем с колен российского сельского хозяйства, но если за весь 2011 год мы перевезли меньше десятка единиц оборудования для агропромышленного комплекса, то при помощи чего поднимается  сельское хозяйство? Если нет техники, которая идет в агропромышленный комплекс, значит туда не идут деньги и наоборот.

И это не только у нас в компании. Мы работаем в Санкт-Петербургском торговом морском порту и видим, какие грузы прибывают для нашей экономики.

Если на 20 бульдозеров приходит 1 комбайн, то значит, что дороги строят, а поля не пашут, если на 10 дробильных комплексов приходит 1 корморезка, то значит, щебенка для стройки нужна, а корм для скота  — нет!

Или, взять, к примеру, провести анализ регионов, куда мы возим грузы. В Сочи, Краснодар, Адлер – Олимпиада 2014, в Татарию – Универсиада 2012, в Тюмень, Сургут – нефть, в Карелию и Коми – лес. А где остальные регионы? А там нет реализации национальных проектов и добычи ресурсов.

Вот, к примеру, близкая к нам Кировская область. Ни одного груза за 5 лет – дотационный регион, Вологодская область – только техника для заготовки леса.

А такие регионы – как Тамбовская область, Воронежская, Смоленская – это точно Terra Incognita для наших машин.

Вопрос: Все руководители предприятий, с которыми мы обсуждаем экономическую ситуацию, говорят, что или кризис 2012 года будет обязательно и уже даже начался, или что кризис 2008 года и не заканчивался. Что думаете Вы?

Мне кажется, что кризис и не заканчивался, если судить по объемам наших перевозок (а по другим признакам я не могу оценить, потому что нет таких публичных механизмов оценки).

Вот если бы был такой барометр, который показывает погоду в экономике, то можно было подойти и посмотреть, куда стрелка движется.

Но увы…, такого универсального прибора у нас нет. И каждый в качестве барометра видит что-то свое.

Если в качества барометра, который показывает «ясно» принять средства информации, то у нас уже должная быть полнейшая засуха. Так у нас все хорошо!

А если принять за оценку то, что видим практически каждый день, то показания этого барометра лежат где-то между «дождь» и «шторм» с небольшим градиентом в сторону «дождь» от «шторма». Из опасной зоны мы не выходили.

Невозможно выйти одному «сухим из воды». Для выхода из кризиса должен быть, наверное, какой-то план. А у нас?… Я не знаю, или вернее всего, план, наверное есть, но я его не чувствую, как и чувствует наша компания.

Вопрос: Готовы ли вы к осложнению экономической ситуации, есть ли план, что и как компания будет делать, если успешные сейчас направления, товары и методы перестанут быть прибыльными?

К осложнению экономической ситуации можно подготовиться тогда, когда есть какой-то прогресс, есть путь к выходу из кризиса.

А если падать дальше некуда? Чего бояться то…

Вопрос: Что компания будет предпринимать, если «завтра» будет кризис?

Жить и работать, работать и жить или выживать. Строить планы на будущее и их исполнять, опять строить планы и опять их исполнять. И бороться, бороться, и еще раз бороться за свое будущее.

И если все будут бороться за свое будущее, тогда будет и будущее у всех.

Стал ли 2010 год переломным для автоперевозчиков?

Дата: 20 Декабрь 2010 Рубрика: Логистика Комментарии: Нет комментариев

В журнале «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238) размещена статья «Стал ли 2010 год переломным для автоперевозчиков?».
Заканчивается 2010 год. Чем он запомнился? Произошел ли заметный поворот к лучшему? Эти и другие вопросы мы задали представителям ряда транспортных предприятий, чтобы узнать о состоянии дел в отрасли грузовых автоперевозок не из статей в прессе и в интернете, а из «первых рук». После 2009 года, который еще долго будет вспоминаться как год кризиса и обрушения многих планов и надежд, 2010 год, как казалось, будет либо годом, повторяющим и усугубляющим 2009, либо годом, когда, преодолев кризис, перевозчики снова, засучив рукава, начнут наверстывать упущенное.

Однако, по всей видимости, реальность, оказалась не похожей ни на первый, ни на второй сценарий. Вроде и кризис преодолен (или почти преодолен), но нет пока полной уверенности, что это необратимо, а с другой стороны заметные улучшения не позволяют закрыть глаза на тревожные явления, которые опять же ставят под угрозу планы и надежды автотранспортных предприятий – и причина уже не в мировом кризисе, а в наших собственных, российских проблемах.

На просьбу рассказать, чем запомнился 2010 год, автоперевозчики откликнулись охотно, но ответы разделились на две группы. Одни отвечающие подчеркнули, что в 2010 году, действительно, произошел поворот к лучшему.

«Можно сказать, что мы наконец-то сдвинулись с места и начали движение вперед после кризисного шлагбаума, который перекрыл нам дорогу и кислород, – отметил генеральный директор ЗАО «НордТрансАвто» Игорь Михайлович Дельва. – Уже в январе 2010 года увеличилось количество перевозок, а летом мы вышли на «темп перевозок» лета 2008 года, на рынок вновь вернулась конкуренция, у транспортных компаний появилась возможность повышать ставки, а у клиентов – возможность выбирать».

С тем, что в 2010 году произошел сдвиг к лучшему, согласен и руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний TIS Group Александр Валерьевич Иванов: «На наш взгляд, 2010 год ознаменовался оживлением рынка. Примером тому может служить реализация следующих этапов строительства объектов, проведение модернизации производства, заключение контрактов на поставку оборудования и техники, в результате чего возросла деловая активность в сопутствующих сферах, в том числе в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания грузов».

Однако среди отвечающих были и те, кто не считает наметившиеся сдвиги признаком явного улучшения ситуации на рынке грузоперевозок.

«На мой взгляд, ситуация, если и изменилась, то в худшую сторону, – с таких слов начал разговор Александр Павлович Окунев, генеральный директор ИП Окунев. – На рынке дефицит транспорта, мы видим рост цен на топливо, ставки под конец года растут как на дрожжах. Ситуация на рынке для частных транспортных компаниях не улучшается, а ухудшается».

Александр Павлович работает на рынке с 1987 года («когда началась эпоха частного предпринимательства, я зарегистрировал фирму в Петербурге – тогда еще Ленинграде – под № 54», – гордо подчеркивает он), поэтому к словам человека, работающего на российском рынке транспортных услуг более двадцати лет, стоит прислушаться. И с тем, что тревожные тенденции в отрасли очевидны, согласны многие.

О негативных тенденциях высказалась и Ольга Леонидовна Смирнова, генеральный директор ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»: «Перелома к лучшему я пока не наблюдаю – весь год были очень занижены ставки на автомобильные грузоперевозки, а цена на ГСМ растут, растет стоимость аренды и другие накладные расходы. Также не способствует улучшению ситуации на рынке большое количество фирм-однодневок, сбивающих ставки и исчезающих, не заплатив перевозчикам. Весь 2010 год мы практически не вылезали из арбитражного суда, взыскивая деньги с неплательщиков. Процедура очень длительная, должники закрывают фирмы раньше, чем приставы успевают взыскать деньги».

Как видим, мнения разделились. Но, наверное, они не противоречат друг другу, просто одни руководители транспортных компаний подчеркивают, что объективно оживление на рынке произошло, а другие – что, несмотря на это оживление, препятствий, с которыми приходится сталкиваться честным грузоперевозчикам, становится не меньше, а все больше и больше. Мировой кризис, вроде, постепенно рассасывается, но на его место приходят уже другие проблемы, так сказать, чисто «отечественного производства».

«Почему не усовершенствовать институты гражданско-правовых отношений? – недоумевает генеральный директор компании «Трансэкспо» Аркадий Александрович Коновалов. – В 2010 году, как впрочем, и во все остальные года, нас больше всего волновала «честность» заказчиков, постоянно появляющиеся и пропадающие фирмы-однодневки. Да и недобросовестные, некомпетентные сотрудники, перебегающие из фирмы в фирму, – тоже немалая головная боль».

Тем не менее Аркадий Александрович считает, что уходящий год «прошел на УРА, появилось очень много деловых контактов, увеличилась прибыль, открылись новые возможности на пост-кризисном пространстве». Компания «Трансэкспо» была основана в 2009 году, но за прошедший год успела зарекомендовать себя как надежный, честный и ответственный партнер по бизнесу. Компания занимается, в основном, оказанием полного спектра услуг по организации перевозок грузов по России.

Отдельно коснемся ситуации на рынке негабаритных перевозок. Похоже, что на этом рынке ситуация более стабильная, но стал ли год переломным? «На наш взгляд, 2010 год в целом можно считать годом начала выхода из кризиса нашей отрасли, – осторожно формулирует мысль Андрей Викторович Березкин, генеральный директор Компании «Негабаритные перевозки». – Специфика отрасли такова, что мы зависим от рынка негабаритной техники в целом, поэтому на количество перевозок влияет общеэкономическое состояние различных отраслей: горнодобывающей, сельско-хозяйственной, строительной и других. С конца осени 2010 года явно увеличилось количество заявок на перевозку новой негабаритной техники».

Несмотря на то, что компания, специализирующаяся на негабаритных перевозках осуществила в 2010 году более 400 проектов по перевозке негабаритных грузов (среди которых такие значимые, как перевозка дноуглубительного комплекса из Бельгии в Астраханскую область караваном из 8 автопоездов, а также перевозка научного оборудования из Дубны в ЦЕРН (Швейцария) и обратно для совместного европейского проекта по ядерным исследованиям), генеральный директор компании Леонид Павлович Зыкин считает, что «перелома в 2010 году, к сожалению, не произошло. Но прекратилось и падение рынка негабаритных перевозок, как это было в предыдущем году».

«Мы имеем некий застой, балансирование на тонкой грани, – считает Леонид Павлович. – Можно сказать, что в туннеле кризиса стало гораздо светлее и можно уже не просто идти на ощупь, а совершать осознанные шаги в намеченном направлении».

Что же больше всего мешало и мешает работе грузовых автоперевозчиков? «Очень тяжелые условия работы в начале зимы из-за низких температур и нечищеных дорог, – перечисляет проблемы Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Летом из-за аномальной жары половина рефустановок, не справившись с высокими внешними температурами, вышли из строя. Традиционно затрудняют нашу работу пробки. Незабываема «пробка» длиной в 210 км на московской трассе 2 декабря. Можно вспомнить и летние заторы из-за закрытия движения по Ленинградскому шоссе».

«Передел таможенных постов стал одним из самых тяжелых моментов в деятельности компаний-перевозчиков в 2010 году, – считает Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

– Бесконечные очереди на въезд СВХ и территорию таможни, беспредел среди обессилевших от жары и новшеств водителей, – все это привело к увеличению расходов транспортных компаний. Оформление на границе тоже существенно подорожало, а в декабре 2010 года зафиксирован резкий рост цены на дизтопливо, и это еще не предел».

На проблемах, связанных с работой таможенных органов, заострил внимание и Илья Александрович Безаришвили (ООО «Навигатор-С»): «Осложнило нашу работу закрытие в начале года таможенных постов «Пискаревский» и «Выборгский» в зоне действия Санкт-Петербургской таможни. В результате увеличились очереди на работающих пунктах пропуска».

Поскольку работа по перевозке негабаритных грузов напрямую связана с благополучием целого ряда отраслей, Леониду Павловичу Зыкину удалось сформулировать главную проблему, возможно, не только «негабаритчиков», но и всей транспортной отрасли: «Мы не увидели четких и последовательных шагов нашего правительства по поддержке важных для «негабаритчиков» отраслей, отсутствие четких стратегических планов по выходу из кризиса».

Также Леонид Павлович отметил неразбериху в законодательной базе: «Не решается актуальнейший вопрос обновления законодательной базы негабаритных перевозок, множество документов устарели».

Есть и чисто внутренние проблемы, которые настораживают профессионалов негабаритных перевозок. «Практически все транспортные компании теперь анонсируют себя как перевозчики негабаритов, волна негабаритного непрофессионализма захлестнула нашу отрасль. А это сказывается на общей репутации специалистов КТГ, потому что заказчик не может найти «первые» негабаритные руки, а вынужден продираться сквозь ряды непрофессиональных посредников», – поделился наболевшим Леонид Павлович.

Компания выполняет перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов с 2004 года, выбрав это основным направлением своей деятельности.

Постепенно пополняя «арсенал» своих услуг внутрипортовым экспедированием, хранением, оформлением специальных разрешений, таможенным оформлением и рядом других услуг, компания зарекомендовала себя надежным и высокопрофессиональным партнером, и поэтому беспокойство Леонида Павловича из-за засилья непрофессионалов абсолютно понятно.

Еще одна тревожная проблема, которая встанет во весь рост в 2011 году – рост налоговой нагрузки. «Ожидаемый рост налоговой нагрузки коснется всех фирм, как работающих на общем режиме налогообложения, так и на льготном», – посетовал Игорь Михайлович Дельва (ЗАО «НордТрансАвто»).

«Посмотрите, что происходит во всем мире – там погоду делает малый и средний бизнес, – говорит Александр Павлович Окунев (ИП Окунев). – Уровень экономики характеризуется развитием малого и среднего бизнеса. У нас же малый и средний бизнес ставится в невыносимо трудные для выживания условия. Больше всего меня лично тревожит нарастающий на рынке грузоперевозок дефицит транспорта. Перевозчиков всегда выручал б/у транспорт, несколько лет назад можно было купить пяти-семилетний грузовой автомобиль за 15–20 000 долларов. И эти автомобили были куда надежнее и комфортнее новых отечественных машин. Сейчас, из-за повышения таможенных пошлин, купить за эти деньги что-то – нереально. А выложить 40–50 000 евро за новую импортную машину очень накладно. В результате либо будет стремительно устаревать грузовой автопарк, либо резко вырастут цены на автоперевозки, что обязательно скажется на конечных ценах для потребителя. Здравствуй, инфляция. На мой взгляд, хотя в девяностых годах остро стояли проблемы с криминалом, ситуация на рынке в целом была веселее. Перевозчики могли работать и зарабатывать. А сейчас мы видим своеобразный возврат в советские времена, засилье монополистов, застой в экономике».

Ольгу Леонидовну Смирнову (ООО «ГК «Навигатор-С»») «настораживает новый закон о платных дорогах и разговоры о скором закрытии Москвы и Петербурга для грузового автотранспорта».

Тем не менее, несмотря на тревожные тенденции и отсутствие уверенности в том, что в 2010 году в отрасли грузовых перевозок произошел необратимый перелом к лучшему, в целом автоперевозчики смотрят в 2011 год с оптимизмом, надеясь на свои силы, профессионализм, компетентность своих сотрудников и слаженность работы команды.

«Главным фактором успеха считаю коллектив нашей компании и постоянных клиентов, которые пользуются нашими услугами много лет, – подчеркнула Ольга Леонидовна Смирнова (ООО «Группа компаний «Навигатор-С»»). – Планы на 2011 год у нас грандиозные, но разглашать их торопиться не буду».

«2010 год запомнился мне, прежде всего, самоотверженным трудом сотрудников, их способностью найти неожиданные решения, умением увидеть перспективу, – говорит и Леонид Павлович Зыкин. – Наша компания жива, продолжает работать, есть команда, есть перспективы и планы на 2011 год. В 2010 году мы выбрали в качестве символа компании пчелу. Если компанию рассматривать как пчелу, то меда мы набрали ровно столько, чтобы перезимовать. В условиях более чем скромного «цветения» экономики нашей страны, мы считаем это достойным результатом и с оптимизмом смотрим в 2011 год. Главный фактор нашего успеха – это наш коллектив. И гордиться этим можно не только в уходящем, но и в наступающем году. У нас большие планы на модернизацию и усиление собственного транспорта в 2011 году, ведь это основной фактор своевременной и надежной доставки груза до грузополучателя».

«Мы планируем продолжать развитие Группы компаний «Негабаритные перевозки», предоставляя нашим клиентам полный перечень транспортных услуг того высокого качества, к которому они привыкли. Также планируем расширять географию поставок», – сообщил Андрей Викторович Березкин.

«В качестве основных факторов успеха я бы хотел отметить богатый накопленный опыт и отработанные схемы перевозки грузов, а также сплоченный профессиональный коллектив, благодаря которому становится возможной реализация даже самых сложных планов. Мы будем продолжать реализовывать программу стратегического развития компании и в 2011 году», – отметил Александр Валерьевич Иванов (TIS Group).

«В 2011 году компания «НордТрансАвто» будет укреплять свое положение на рынке международных перевозок. Также в планах компании развивать новые направления и расширять виды подвижного состава, что позволит нам не только укрепить наши позиции, но и будет способствовать дальнейшему развитию», – рассказал Игорь Михайлович Дельва.

«С 2011 года наша компания «Трасэкспо» открывает отдел международных перевозок», – сообщил Аркадий Александрович Коновалов.

«Удалось выжить. Будем продолжать работать дальше», – коротко озвучил свои планы Александр Павлович Окунев.

«Главный фактор нашего успеха на рынке – это отношение к нашим клиентам и партнерам. Каждый контракт индивидуален и разрабатывается персонально для клиента. Мы уважаем желания и ценим доверие наших клиентов. В 2011 году компания «Навигатор» планирует разработку новых логистических схем, освоение новых маршрутов и развитие новых направлений деятельности. Мы рады, что в этом году смогли сформировать новые рабочие места, а значит внести свой, хоть и небольшой, вклад в стабилизацию российской экономики», – с гордостью отметил Илья Александрович Безаришвили.

Очевидно, что несмотря на все трудности, с которыми ежедневно вынуждены сталкиваться профессионалы, уверенность в своих силах все же позволяет им не опускать руки, строить и реализовывать планы на будущее, двигать вперед экономику страны.

Похоже, решительного перелома к лучшему в 2010 году все же не произошло. Произойдет ли он в 2011 году? Ответа на этот вопрос нет ни у кого. Ситуация остается неопределенной. Но пока не перевелись в отрасли специалисты своего дела, готовые решать любые проблемы, встречая трудности «лицом к лицу», умеющие работать и договариваться с клиентами, воспитывающие грамотных сотрудников и заслужившие доверие партнеров своей честностью и порядочностью, можно быть уверенным, что любые грузы – от сборных до сверхтяжелых – продолжат свое движение по просторам нашей страны и за ее пределами для блага граждан и потребителей. Ведь перемещаемые грузы – это кровеносная система всей экономики. И даже если экономика больна, кровь продолжает свой путь по венам и артериям.

по материалам журнала «Автотрансинфо» от 20 декабря 2010 №22 (238)

Транспорт для промышленных выставок. Экономить можно и нужно

Дата: 31 Май 2010 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

В журнале «АвтоТрансИнфо» №10 (226) от 31 мая 2010 опубликована статья «Транспорт для промвыставок. Экономить можно и нужно.». В статье можно найти минусы и плюсы состояния рынка строительной техники, ответы на вопрос: «Как оптимизировать транспортную составляющую участия с негабаритными грузами» и варианты программ, предлагаемых транспортной компанией по «Выставочной логистике».

Рынок строительной техники – в котловане кризиса
По данным Союза машиностроителей России за январь- декабрь 2009 года производство дорожно-строительной техники в России сократилось в среднем на 71%. Импорт данного вида техники в 2009 году упал почти в 5 раз. Кризис стремительно опустил весь мир дорстроя с заоблачных высот «тучных» строительных лет на нулевой цикл и теперь его игроки ищут свое место на строительном рынке и пути выхода из дорожно-строительного тупика. Минусы наступивших «тощих» лет очевидны, причины – понятны.
А есть ли здесь плюсы? Есть, и они в следующем. Происходит изменение структуры рынка: меняются силы и стратегии игроков, их доли на рынке. Именно в кризис на рынке образуется «свято место», которое долго «пусто не бывает». Быстрее всех на подъеме «из котлована» окажутся те, кто сможет предоставить клиентам новые услуги, варианты обслуживания, технические новинки и адекватные новой ситуации цены. Как же не уйти «под землю» с рынка строительной техники в «тощие годы»?

Демонстрировать нельзя уходить! Где запятая?
Меньше всего пострадали крупнейшие и наиболее известные ведущие международные и национальные выставки. У них площади экспозиций в зависимости от отрасли сократились на 25–50%. Выставки второго эшелона уменьшились в 5–8 раз по экспозиционным площадям. По оценкам экспертов, объемы российского выставочного бизнеса в зависимости от отрасли снизились от 30 до 80%. Как отразился кризис на крупнейшей российской дорожно-строительной выставке СТТ-2009? Выставочные площади сократились на 40%, количество экспонентов – на 30%, количество посетителей на 36%, если сравнивать с 2008 годом.

Таким образом, в 2009 году запятую в выражении «Демонстрировать нельзя, уходить!» поставили так около трети участников рынка строительной техники. Вряд ли эти «ушедшие» экспоненты и посетители предполагают совсем покинуть рынок дорожно-строительной техники, но время «раздутых» рекламных бюджетов ушло точно. Под нож пошли выставочные бюджеты тех компаний, в которых сотрудники неэффективно использовали потенциал выставок и считали работу на стенде легкой прогулкой, а не серьезным маркетинговым инструментом.

Сейчас все экспоненты будут тщательно относиться к расчетам стоимости каждой выставочной услуги, и стремиться к максимальной оптимизации каждой статьи выставочного бюджета. Когда речь идет об выставочных экспонатах, являющихся негабаритными грузами, транспортная составляющая перевозки на выставку и обратно является достаточно крупной статьей расходов.

Как оптимизировать транспортную составляющую участия в выставке с негабаритными грузами?
Оптимизация выставочной транспортной составляющей заключается не в поиске дешевого перевозчика или в попытках доставить груз на выставку своими силами. Как раз наоборот, такие пути оптимизации могут поставить под удар все участие компании в выставке. Известно, что для перевозки негабаритных грузов требуются оформление специальных разрешений и организация специальных условий перевозки по маршруту. Задержка на любом из этих этапов может привести к срыву сроков доставки, соблюдение которых в условиях выставки имеет первостепенно значение. Эффективнее всего воспользоваться услугами специализированных транспортных компаний, имеющих практический опыт работы с негабаритными грузами. Цены на перевозку у добросовестных перевозчиков принципиально не отличаются. Оптимизацию транспортных расходов можно найти в совмещении логистики продаж и организации выставочных мероприятий компании.

Мы, как транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на внутрироссийских и международных перевозках негабаритных грузов, предлагает всем экспонентам промышленных выставок рассмотреть варианты подобной оптимизации. Мы предлагаем две программы выставочной логистики:

  • Домашняя программа:

техника и оборудование находится на складе производителя. Мы обеспечиваем всю подготовку и организацию перевозки техники для демонстрации на выставке, и обратно «домой» максимально комфортно и эффективно по срокам и по цене.

  • Гостевая программа:

ваш образец негабаритной техники хранится «в гостях» в нашей Гостинице для негабаритных грузов (оборудованный склад для хранения негабаритных грузов в Тосненском районе Ленинградской области). Мы обеспечиваем ответственное хранение вашей техники, ее страхование и всю транспортную логистику вашего годового плана участия в выставках. При гостевой программе экономия возможна, во-первых, за счет хранения техники на нашем складе в промежутках между выставками. Во-вторых, оптимизация расходов реальна за счет возможности оставить технику на нашем складе после выставки. Если у вас есть потенциальный покупатель в этом регионе, но требуется время для оформления контракта на покупку, хранение будет для вас бесплатным. Мы не только сохраним его, но и после заключения вами договора купли-продажи техники, доставим покупателю, предварительно оформив всю необходимую разрешительную документацию.

Наша компания имеет большой опыт работы по хранению и перевозке брендов крупногабаритной техники для любых отраслей промышленности (Caterpillar, John Deere, Komatsu, Terrion, Ponsse, Valmet, New Holland, Claas, Logset, Welte, Sandvik). В докризисные годы объем наших перевозок дорожно-строительной техники составлял около 40% от общего объема перевозок. За 2009 год оборот перевозимой новой дорожно-строительной техники упал в 2,5 раза, но возросли перевозки техники, принадлежащей одной компании на свои же различные региональные площадки, а также перевозки бывшей в употреблении строительной техники.

Все это еще раз подчеркивает изменение тренда на промышленных рынках, использующих дорогостоящую технику и оборудование: оптимизация всех звеньев бизнес-процессов за счет более взвешенных и продуманных логистических схем между рекламными мероприятиями и отделом продаж. Так что правильный ответ в нынешних условиях будет звучать так: демонстрировать, нельзя уходить!

Кем вы являетесь в сфере логистики?

Дата: 2 Март 2010 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 1 комментарий

логистикаНа прошлой неделе специалисты нашей компании проводили опрос посетителей сайта. Вопрос звучал следующим образом: «Кем вы являетесь в сфере логистики?».

Вполне понятна причина, по которой ответ на данный вопрос интересует компанию, занимающуюся негабаритной логистикой. Виртуальный рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов становится все более популярным, все более востребованным, все более насыщенным. Поэтому нас, конечно же, очень волнует – представители каких профессиональных групп являются посетителями нашего сайта.

Условно всех посетителей сайта, исходя из их интересов и целей, с которыми они заходят на интернет-русурс, мы разделили на несколько профессиональных групп. Анализ показал, что среди всех посетителей сайта наиболее представительными являются три группы, мы их назвали «грузовладельцы», «перевозчики» и «экспедиторы».

Какие же цели преследуют представители этих групп, заходя на сайт нашей компании?

Грузовладельцы заходят для того, чтобы получить сведения о компаниях, предлагающих услуги по перевозке их негабаритного груза, о наработанном опыте аналогичных перевозок, изучить географию проведенных перевозок, посмотреть – какими техническими средствами перевозки негабаритных грузов располагает компания, узнать – какие дополнительные услуги предлагаются, провести предварительные расчеты стоимости, маршрута и времени перевозки.

Перевозчиков, в первую очередь интересуют наличие реальных грузов для перевозки.

Немаловажное значение для перевозчиков имеет и оценка своего места на рынке перевозок КТГ, то есть на рынке негабаритной логистики. Их также интересует конкурентоспособность своих услуг при выполнении перевозок. Не редко интерес перевозчиков вызывает опыт работы конкурентов-перевозчиков, технические возможности подвижного состава. Все это необходимо для анализа и возможной корректировки своих действий.

Живой интерес экспедиторов вызывает перечень предлагаемых компанией услуг, возможность использования аутсорсинга в деятельности компании, предлагаемые цены на перевозки и другие вопросы, связанные, в первую очередь, с обеспечением перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В опросе приняло участие 155 респондентов – посетителей сайта. Результаты опроса распределились следующим образом: безусловными лидерами являются перевозчики — 47%, на втором месте грузовладельцы — 28 % и совсем немного от них отстали экспедиторы — 25 %.

С уверенностью можно сказать, то предложение грузов в настоящий момент значительно уступает спросу перевозок. То есть негабаритный рынок сейчас недозагружен практически вполовину.

Кроме того по имеющимся данным можно сделать ряд выводов и тенденций развития негабаритного рынка:

  1. Раз предложение услуг перевозчиков превышают реальный спрос, значит налицо жесткий отбор перевозчиков.
  2. Среди грузовладельцев в этой связи наблюдается ценовое давление на перевозчиков.
  3. Среди перевозчиков более «комфортно», если так можно выразиться, чувствуют те перевозчики, на которых не давит «груз» лизинговых и кредитных платежей.
  4. В более выигрышном положении оказываются те перевозчики, которые оказывают более широкий спектр негабаритных услуг, чем у других.
  5. Экспедиторы, как связующее звено между владельцами грузов и перевозчиками, вследствие ценового давления грузовладельцев, будут «вымываться»  из негабаритного рынка
  6. Среди владельцев груза на рынке останутся те и только те, кто предложит наиболее конкурентную цену за свою продукцию на рынке потребителей этой продукции (увеличивать конечную цену продукции, за счет увеличения транспортной составляющей становится все более не выгодным).

Конечно, опрос дает только какой-то статичный временной срез. Он не дает и не показывает динамику развития негабаритного рынка.

Наиболее серьезные изменения на негабаритном рынке произошли в группе экспедиторов. Экспедиторские компании, как главные организаторы перевозок КТГ, ушли или уходят с рынка.

Ведь экспедиторы принимают непосредственное участие в перевозках при заключении договоров купли-продажи оборудования, определяют условия его поставки, содействуют выполнению процедур таможенного оформления грузов, осуществлению расчетов за доставку негабаритной техники, оформляют перевозочные документы и являются для перевозчика физическим лицом при получении груза.

Например, в Германии, до 80% автомобильных перевозок негабаритных грузов осуществляются через экспедиторов.

А если учесть что, правильная организация экспедиторской деятельности на негабаритном рынке повышает производительность транспорта, в том числе и  загрузку перевозчиков, на 20-30%, то получается довольно-таки печальная картина — опять же потеря 50% рынка российскими перевозчиками негабаритов.

Их место занимают прибалтийские, белорусские, польские, немецкие, финские и прочие перевозчики. Ведь в этих странах рынок экспедиторских услуг пошатнулся, но не так, как российский. И понятно, что иностранные экспедиторы «дают» работу своим национальным перевозчикам.

Нельзя считать экспедиторов ненужной и паразитирующей на перевозчиках «прослойкой», они при наличии  определенных условий стимулируют рынок перевозок для национальных перевозчиков.

Мы благодарим всех, кто принял участие в опросе, полученные результаты позволят нам сделать сайт нашей компании более интересным, более привлекательным, более полезным для всех участников «негабаритного сообщества».

Для того чтобы понять и показать динамику движения рынка подобный опрос будет проведен в апреле. Посмотрим, какие он даст результаты?

Рост заявок на расчет стоимости перевозки грузов – сигнал об оживлении транспортного рынка

Дата: 29 Январь 2010 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: 4 коммент.

По данным специалистов нашей компании, занимающейся перевозкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в январе нынешнего года наметилось явное оживление активности запросов и рост заявок на расчет транспортной составляющей при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Любой логистической компании известно, что заказ на расчет перевозки далеко не всегда превращается в реальный заказ на перевозку.

Во-первых, любой Заказчик проводит собственный маркетинговый анализ: оценивает стоимость перевозки негабаритных грузов, предлагаемую несколькими транспортными компаниями,  и заявка на расчет часто является лишь сбором предварительной информации о ценах.

Во-вторых, даже если между транспортной компанией и Заказчиком достигнуто полное ценовое взаимопонимание, всегда существует вероятность появления всевозможных изменений, так как негабаритные перевозки являются связующим звеном, объединяющим как сложные производственные логистические цепочки, так и отдельные организации.

Это означает, что прямой корреляции между ростом заявок и ростом перевозок конкретной компании нет.

Однако опытная транспортная компания всегда может почувствовать тенденцию, тренд развития ситуации на рынке по многим косвенным признакам.

К таким признакам можно отнести, в частности, количественные и качественные показатели тенденции обращений в компанию за расчетом стоимости перевозки.

Рост количества заявок на расчет стоимости перевозки свидетельствует об активном изучении всеми участниками рынка складывающейся ситуации.

По данным нашей компании в настоящее время можно говорить о некотором оживлении рынка негабаритных перевозок. Об этом свидетельствуют результаты анализа количества заявок на расчет перевозок, поступающих от новых заказчиков с интернет-сайта компании, а также  и от тех клиентов, с кем мы уже работали ранее.

Для анализа состояния рынка перевозок в целом не так важно, будут ли эти заказы выполнены нами или другой компанией, потому что в данном вопросе интересна тенденция. Можно утверждать, что количество заявок выросло по сравнению с таким же периодом прошлого года на 15%. Но, по мнению наших экспертов, это связано не только и даже не столько с увеличением количества реальных заказов на перевозку, а также и с тем, что за прошлый «кризисный» год произошли серьезные перемены как среди самих участников рынка, так и в возможностях их работы. Многие экспедиторы и грузовладельцы ушли с рынка, изменились организационные структуры компаний и оказываемых ими услуг. Поэтому, на наш взгляд, происходит активное «пробуждение» игроков рынка и своеобразное сканирование ситуации и участников. Поэтому и число запросов на перевозку увеличилось по причине их дублирования, дробления крупных проектов на более мелкие.

Если «раньше», до кризиса, вопросами доставки занимался или грузоотправитель или грузополучатель, то сейчас и тот и другой пытаются найти минимальную цену. Вот и появляются «двойные» запросы. Запросы начинают «гулять» по рынку.

Отраслевая структура запросов помогает выявить потенциальные «очаги» оживления  и стагнации промышленных рынков.

При анализе отраслевой структуры запросов всегда нужно учитывать, что негабаритные перевозки и негабаритная логистика в целом – это, прежде всего, перевозки оборудования и техники для различных отраслей промышленности.

В 2009 году практически прекратились традиционные для Северо-Западного региона заявки на перевозку лесопромышленной техники, значительно сократился объем поставок сельскохозяйственной техники и техники для строительства. На смену таким плановым отраслевым поставкам пришли однократные перевозки промышленного оборудования, связанные с модернизацией производств, перевозки уже работающей техники, связанные с переброской в другие регионы, на другие объекты.

В начале 2010 года по-прежнему сохраняется тенденция «малопорционных» перевозок оборудования и техники. Практически нет перевозок крупных партий грузов. Пока едва заметная, но уже появилась тенденция к увеличению заявок на перевозку дорожно-строительной и сельхозтехники.

Оправдаются ли эти тенденции — покажет время. Подчеркну еще раз, что тенденции увеличения заявок на расчет стоимости перевозок на рынке перевозок, это косвенный, но все-таки инструмент для прогнозирования ситуации на рынке перевозки негабарита.

Новый Ро-Ро сервис

Дата: 20 Январь 2010 Рубрика: Новости Комментарии: Нет комментариев

Hoegh Autoliners объявил об открытии собственного регулярного сервиса в Карибском море. Как сообщили SeaNews в российском представительстве компании, на этом плече будет работать новое крупнотоннажное ро-ро судно «Hoegh Caribia» 2009г. постройки.

Новый сервис обеспечит доставку грузов на Кубу, в Венесуэлу, Суринам, Французскую Гвиану, Тринидад, Гайану, на Багамские острова и другие страны региона.

Основным портом в Карибском море станет Кингстон (Ямайка), который также будет основным портом перевалки для грузов, следующих из Европы, России, Белоруссии, Украины.

По оценке руководителя Hoegh Autoliners Agency Russia Алексея Гагаринова, наибольший интерес для российского рынка представляют Куба и Венесуэла. «В этом году благодаря кредиту, который был выделен Кубе Россией, должны начаться перевозки. Наш сервис будет своего рода эксклюзивным ро-ро сервисом на Кубу. На Венесуэлу он позволит осуществлять перевозки более крупных партий, нежели раньше, если не брать в расчет вариант судовой партии.

Заместитель генерального директора по портовому бизнесу ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин считает, что сервис может быть интересен в первую очередь производителям грузовой автомобильной техники, в частности, КамАЗу и МАЗу. Также А.Головизнин напомнил, что время от времени осуществлялись поставки в Эквадор «жигулей».

Первый рейс т/х «Hoegh Caribia» из порта Кингстон запланирован на начало февраля 2010г. Помимо колесной техники к перевозке принимаются негабаритные грузы, которые будут перевозить на ролл-трейлерах.

Характеристики т/х «Hoegh Caribia»:

  • Длина – 139,9 м,
  • Ширина – 22,4 м,
  • Вместимость – 16 тыс. кв. м,
  • 2 аппарели.

Морская перевозка негабаритов из Азии в Европу скоро будет решена

Дата: 12 Январь 2010 Рубрика: Негабаритные перевозки Комментарии: Нет комментариев

Компания Höegh Autoliners,  являющаяся морским перевозчиком автомобилей объявила об открытии нового ро-ро сервиса. Суда компании, работающие через порты Северной Европы и Великобритании, начнут заходить в турецкий Мерсин. Первый судозаход совершит “Höegh America”, который возьмет груз в Европе в конце февраля 2010г.

Сервис соединит турецкий Мерсин с сервисами Höegh Autoliners на Красном море, Персидском заливе, Индии, Китае, Юго-Восточной Азии и Японии.

Одновременно EUKOR Car Carriers объявил об открытии с января 2010г. еженедельного сервиса из Европы в Китай. Маршрут сервиса включает Валльхамн (Швеция) , Бремерхафен (Германия),  Антверпен (Бельгия) и Саутгемптон (Великобритания) в Европе и Шанхай, Синган, Тяньцзинь и Гуанчжоу в Китае.

Планируется, что на сервисе будут задействованы автомобилевозы вместимостью 8 тыс. автомобилей, имеющие также возможности для транспортировки негабаритных и тяжеловесных грузов.

Так что, все негабаритчики должны вздохнуть свободно — решена еще одна проблема перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов из Китая в Европу. Еще один шаг к решению наболевших вопросов негабаритной логистики.

Страница 1 из 212
Перевозка негабаритных грузов
Негабаритная энциклопедия
Наверх